Сделать стартовой | Добавить в избранное
 Зарегистрироваться
 Забыл пароль?

 
 
{plugin_ads_linkfeed_2}
 Категории
   
 
 
 Популярные
   
 
 
 
 
  Спорткар Lotus Evora получил "автомат" с электронным управлением
Категория: Автообзор | Автор: admin | (29 сентября 2012)
  lotus-evora_ Компания Lotus распространила официальные подробности о двух новых версиях купе Evora, дебют которых состоится в конце сентября на автосалоне в Париже. Первая новинка - это модификация Evora S, которая получила форсированный до 345 лошадиных сил атмосферный двигатель 3.5 V6. С нуля до ста километров в час "заряженная" Evora разгоняется за 4,8 секунды.

Еще одно новшество данной модели - кнопка "спорт" на центральном тоннеле, нажатие которой обостряет реакции педали газа, открывает клапан в выпускной системе, делая ее практически "прямоточной", а также активирует другой алгоритм работы системы стабилизации, допускающий более глубокие скольжения.

Версия Evora IPS (Intelligent Precision Shift) оснащена шестиступенчатой автоматической коробкой передач, которая управляется только кнопками на центральном тоннеле (ими выбирается режим работы КПП - "паркинг", "драйв" и так далее), и подрулевыми лепестками. Традиционного селектора коробки передач здесь нет.

Двигатель у этой модификации тот же, что и у базовой модели - 3,5-литровый V6 мощностью 280 лошадиных сил. С нуля до ста километров в час Evora IPS разгоняется за 5,5 секунды. Как отмечают разработчики, версия купе с "автоматом" не прибавила в весе ни килограмма - наоборот, по сравнению с Evora S модификация Evora IPS получилась на один килограмм легче.

В продаже обе новинки появятся после Парижского автосалона. Как ожидается, на этой выставке Lotus представит еще одну новую модель - прототип нового суперкара, который станет идеологическим преемником автомобиля Esprit.

 (Голосов: 0)
 
  Skoda Octavia на треке и в поле
Категория: Тюнинг | Автор: admin | (25 декабря 2012)
  тест-драйв skoda octaviaВ зеркалах маячит Audi RS6 с немецкими номерами, под колёсами узкий серпантин в лесопарке к северу от Будапешта. Но мы и не думаем сбавлять скорость и пропускать самодовольных «бюргеров» в 580-сильном седане. Кричу коллеге: «Жми!», а сам в это время быстро меняю масштаб в «навигационке» - чем не стенограмма? Тем более, что я уже недавно пребывал в восторге от этой дорожки - здесь же мы ездили на гибридном Lexus RX 450h. Спутать обновлённую Октавию с предыдущей просто нереально из-за огромных фар «вразлёт» и увеличившейся решётки радиатора. А «заряженная» Octavia RS злобно ощерилась огромной «пастью» в бампере и щеголяет светодиодными секциями «дневного света». Кстати, ксеноновые фары стали адаптивными Визг резины Dunlop SP Sport 01, сносы, заносы, ESP трудилась в поте «лица», тормоза «кончились» в последней «шпильке», но «четыре кольца» нас обогнали только на прямой - слишком уж велика разница в мощности. Напоследок поморгав «аварийкой» в знак благодарности за хорошую «прогулку». Да, представителей Германии мы крепко удивили: за Audi, оказывается, низко летел и универсал Mercedes-Benz с AMG-пакетом. тест-драйв skoda octaviaСамое незаметное, но самое важное для водителя измененение - это увеличенные в размерах боковые зеркала И не беда, что после этого серпантина нам пришлось 10 минут остужать дымящие тормоза. Главное, что противостоял мощным «немцам»… полноприводный универсал с увеличенным клиренсом! Дело было на презентации обновлённой Skoda Octavia Scout. Как тут снова не похвалить хорошее шасси и 160-сильный турбомотор TSI объёмом 1,8 литра, он пришёл на смену двухлитровому «атмосфернику». Двигатель - класс! Хорошо тянет с низов и бодро выкручивается до 6500 оборотов. И пусть прибавка в мощности всего 10 «лошадей», зато количество «ньютонов» увеличилось разом на 50. Так что нет ничего удивительного в том, что Octavia Scout разгоняется до «сотни» теперь всего за 8,4 секунды, а не за 10, как предыдущая версия. Жаль только, что коробка - по-прежнему 6-ступенчатая «механика». И никакой альтернативы. тест-драйв skoda octaviaНа этом подъёме многие глохли - механическая коробка передач на таком уклоне, да ещё и в сочетании с «глазами в небо» накладывает определённые требования на водителя Вряд ли отсутствие «автомата» или DSG резко повлияет на продажи в Европе. Сегмент нишевый - Skoda продала уже 22 тысячи Скаутов, преимущественно в приальпийских странах. Но у нас с «механикой» дружат всё меньше людей, да и нынешние пробки склоняют чашу весов в пользу автоматических коробок. А жаль - «ручка» на Skoda чёткая и приятная в работе, да и сцепление очень внятное. Орудовать рычагом - сплошное удовольствие. тест-драйв skoda octavia Избежать неприятностей при штурме бездорожья поможет не только пластиковый обвес, предохраняющий бамперы, колёсные арки и пороги от царапин и повреждений, но и защита картера двигателя Зато под кузовом скрывается полноприводная трансмиссия Haldex 4-го поколения - и это, пожалуй, самое важное отличие, наряду с двигателем, от дорестайлингового Скаута. Межосевая муфта имеет «преднатяг» 10%, то есть Scout остаётся полноприводным даже при движении по асфальту на постоянной скорости. А в случае необходимости она способна передать до 85% крутящего момента на любое из колёс. Подробно про эту трансмиссию можно почитать здесь - мы с ней познакомились ещё зимой. По внедорожной трассе, созданной организаторами, Octavia Scout идёт уверенно. Увеличенный до 179 мм клиренс (+20 мм к обычной Октавии) и обвес из некрашеного пластика позволяют не слишком заморачиваться по поводу штурма буераков. Конечно, с поправкой на геометрическую проходимость и ограниченные возможности шоссейных покрышек. Это не «уазик», но до берега реки с мангалом и шумной компанией доберётся Scout без малейших проблем. тест-драйв skoda octaviaИнтерьер Skoda Octavia Scout стал лучше. И по качеству, и по дизайну. Серебристые вставки сделаны из другого материала, более дорогого на вид. Кроме того, сюда удачно вписался новый руль от Superb и блок управления климат-контролем, распространившийся ныне на многие модели Skoda/Volkswagen. Отличительная особенность салона Scout - массивная ручка для переднего пассажира А по соседству с «грязевыми ваннами» - блюдо для гурманов. Извилистое асфальтовое полотно трека EuroRing было доступно для нас на протяжении нескольких часов. И туда мы отправились уже не на Скауте, а на обновлённой Skoda Octavia RS. Для первого заезда я взял RS-ку с бензиновым 200-сильным турбомотором и умным «роботом» DSG. Казалось бы, привычный набор ингредиентов от VAG. Но нет, двигатель здесь также из нового семейства - точь-в-точь, как на Volkswagen Scirocco. Он на 10 л. с. слабее агрегата новейшего Volkswagen Golf VI GTI. А коробка DSG российским покупателям RS раньше доступна не была. Мощность и крутящий момент (280 Н•м) остались на прежнем уровне, а вот средний расход топлива упал с 7,8 до 7,5 литра на сотню километров. тест-драйв skoda octaviaУниверсал Octavia RS на 15 кг тяжелее хэтчбэка и проигрывает ему 0,1 секунды в разгоне до «сотни» и 3 км/ч максимальной скорости - 7,3 с и 239 км/ч соответственно. Но эти отличия настолько эфемерны, что на ходу совершенно не ощущаются Впрочем, какая экономия? Мы на гоночной трассе! Ознакомительный круг за пейс-каром и пять RS-ок выкатываются на старт. DSG в спортрежим, поехали! Ещё три «боевых» круга и возвращаемся. Меняемся машинами - и снова на горячий асфальт EuroRing. Финальные попытки я откатал на бензиновой Octavia RS с 6-ступенчатой «механикой». Итак, чем порадует Skoda любителей трек-дней? Интересный факт. Несмотря на то, что универсал Octavia RS на бумаге медленнее хэтчбэка - он популярнее! Из всех 60 тысяч проданных с 2000 года Octavia RS 70% приходится на версию Combi Главное - Octavia RS очень понятна в управлении. Она не подкинет «свинью» неопытному водителю. Переборщил со скоростью - машина плавно уходит наружу. Сбросил газ - закинет заднюю ось. Подстрахует и система стабилизации. Но полностью отключить её нельзя. Под «личиной» надписи ESP off скрывается лишь вырвавшийся на волю 200-сильный «табун» - деактивируется только «трекшн-контроль». тест-драйв skoda octaviaSkoda Octavia RS Combi охотнее всего разбирают в Германии, Швейцарии и Италии, а англичане и испанцы традиционно предпочитают «горячие хэтчбэки». В остальных странах обе версии продаются примерно поровну. Кроме, естественно, России - у нас покупка спортивного универсала вызовет в лучшем случае усмешку Но это не означает спортивную трагедию! ESP настроена очень хорошо, позволяя и пошалить. Во всяком случае, у меня к ней не возникло никаких претензий на сухом асфальте. И коробки передач - отличные. И механика, и «робот» DSG хорошо проявили себя в нелёгких условиях. А вот подвеска для трека мягковата, да и покрышки не самые выдающиеся. 18-дюймовым Continental SportContact2 приходится несладко и из-за кренов, и из-за 1450 килограммов массы, и из-за 33-градусной жары. А вот отличить рестайлинговую машину сзади - непростая задача. Лишь фонари с изменённым тест-драйв skoda octavia«рисунком» и шильдик RS слева (а не справа под обозначением Octavia) выдают обновлённую «хищницу». Клиренс в сравнении с обычными Октавиями уменьшен на 13 мм (12 мм у универсала), а стандартное оснащение входят 17-дюймовые легкосплавные колёса. Впрочем, на всех тестовых машинах стояли опциональные 18-дюймовые диски Пищат они и от крутящего момента в 280 «ньютонов», который с удовольствием выдаёт мотор в диапазоне от 1700 до 5000 «оборотов». Даже если совсем облениться и проходить крутые повороты на третьей передаче, то на выходе при утопленной до конца напольной педали газа внутреннее колесо срывается в пробуксовку. Нужна блокировка? Нет! тест-драйв skoda octavia Салон Octavia RS отличается трёхспицевой «баранкой» с более толстым ободом и логотипом RS… Дело в том, что Skoda Octavia RS вовсе не нуждается в экстремальных настройках. И всё перечисленное воспринимается не более чем досадные мелочи. Энтузиасты трек-дней обратят свой выбор на другие «хот-хэтчи», либо отправят Октавию в лапы многочисленных тюнинговых ателье. тест-драйв skoda octavia … и спортивными креслами с вышивкой RS А в серийном варианте она радует интеллигентным отношением к новичкам и отличным балансом управляемости и удобства в повседневной езде. Это нам удалось проверить и в самом Будапеште, и в его окрестностях. Разве что «выхлоп» чересчур скромен и не затрагивает струнки драйверской души. Но динамики - за глаза. Прежняя Octavia RS разгонялась до «сотни» за 7,3 секунды, новая проделывает это на 0,1 быстрее. Слегка увеличилась и «максималка» - с 240 до 242 км/ч. тест-драйв skoda octavia А за дополнительную плату классные сиденья Octavia RS будут обтянуты кожей - раньше такая опция не предлагалась Благодарить за это нужно оптимизированную аэродинамику и небольшое снижение массы, в основном, за счёт отказа от «запаски» (минус 20 кг). Кстати, лучшая обтекаемость способствует и тишине в салоне. А казавшаяся мягкой на треке подвеска отлично подходит для обычных дорог и автобанов - она прекрасно демпфирует неровности и не тревожит попусту пассажиров. При этом Octavia RS быстро и точно реагирует на действия рулём, радуя своей послушностью. Scout чуть ленивее, а из-за увеличенного клиренса и шин с более высоким профилем сильнее реагирует на порывы бокового ветра. Но и он отлично «рулится» - это мы выяснили ещё на серпантине. Конечно, с поправкой на то, что это «подросший» универсал. Кстати, для поклонников сплава экономичности без ущерба для спорта в Европе есть Octavia RS с дизелем под капотом. Причём как с «ручкой», так и с DSG. И здесь однозначно в плюсах второй вариант - у 170-сильного мотора нехилая турбояма на низких оборотах, из-за чего даже опытный водитель может заглохнуть на старте! Да и проигрыш более секунды в разгоне по сравнению с бензиновой Октавией (8,3 против 7,2) не вдохновит активного «драйвера». Поэтому можно смело отказываться от «механики» в пользу смышлёного «робота» тест-драйв skoda octavia Главные изменения в приборном щитке - белая подсветка шкал вместо зелёной. На фото - «приборка» дизельной Octavia RS Кроме того, сцепление здесь заметно жёстче, чем у бензиновой версии, а узкий рабочий диапазон вынуждает постоянно переключаться. Что касается общих проблем дизельной версии, то здесь и более жёсткая подвеска (чтобы компенсировать большую массу мотора), которая едва ли поможет дизелю на треке, и «невкусный» рык, и заметные вибрации. В общем, жалеть о том, что такая Octavia RS до нас не доедет, едва ли придётся - выигрыш в расходе топлива не столь существенен, а удовольствия куда меньше. Не доберётся до нас и дизельная Skoda Octavia Scout. Двигатель выдаёт 140 сил против 170 у RS и 320 Н•м против 350, и оснащается всё той же механической КПП. И если для «заряженного» хэтчбэка она оправдана, то в случае семейного универсала - вряд ли. Да и дорогие они - машины на тяжёлом топливе. В итоге от поставок решили отказаться. тест-драйв skoda octavia Каждый владелец Skoda Octavia может гордиться выдающимся багажником. Даже у хэтчбэка его объём равен 565 л, а если сложить полностью задний диван, то он увеличивается до 1455 л. Универсал в этом плане ещё круче - 1655 л Итак, в ходе рестайлинга Octavia RS и Octavia Scout приобрели не только свежий дизайн и обновлённый интерьер, а также новые моторы, но и сохранили все свои главные качества - удобство и хорошую управляемость. И если внешность кому-то покажется спорной, то двигатели и салон только подчёркивают достоинства машины. Оценить которые россияне смогут в сентябре. А цены Skoda объявит уже в июне. В Германии, кстати, и RS, и Scout стоят одинаково - от 28 090 евро. Текст: Вадим Гагарин Фото: Вадим Гагарин ИСТОРИЯ тест-драйв skoda octavia Модификации Scout в первом поколении Октавии не было, но полноприводный универсал имелся. Он был примечателен прежде всего тем, что ради внедрения трансмиссии с четырьмя ведущими инженерам пришлось полностью перекроить заднюю подвеску - она стала многорычажной, а багажник уменьшился в объёме с 548 до 448 л. Skoda Octavia Combi 4x4 оснащалась одним из четырёх двигателей, самый мощный из которых (1,8-литровый бензиновый турбомотор) развивал 150 л. с. тест-драйв skoda octavia «Заряженная» Skoda Octavia RS появилась в гамме в 2001 году и так же имела под капотом широко распространённый турбомотор объёмом 1,8 литра. Но для RS-ки он был форсирован до 180 сил и 235 Н•м, что позволяло машине разгоняться до «сотни» за 7,9 секунды и достигать 235 км/ч. Универсал Octavia RS Combi тратил на стандартный норматив 8 секунд, а максимальная скорость была на 4 км/ч меньше тест-драйв skoda octavia Skoda Octavia RS второго поколения - ещё более серьёзный спортивный снаряд. Под капотом - двухлитровый турбомотор с непосредственным впрыском, который развивал уже 200 сил и 280 Н•м. При умелом обращении с шестиступенчатой «механикой» Octavia RS набирала «сотню» уже за 7,3 секунды и достигала 240 км/ч. Добавилась и дизельная модификация Octavia RS. Силёнок у неё было поменьше - 170, зато крутящего момента - хоть отбавляй (350 Н•м). Впрочем, необходимость активно работать рычагом КПП не помогла ей в гонках с бензиновой RS - спринт «0-100» она бегала за 8,5 секунды, а максимальная скорость упала до 225 км/ч. Зато её можно было заполучить с роботизированной коробкой DSG с двойным сцеплением, а на версии с 2.0 TFSI продвинутый «робот» стала доступен существенно позже. тест-драйв skoda octavia Полноприводная Skoda Octavia Scout дебютировала в 2006 году, но за это время разошлась лишь 22-тысячным тиражом. Причины, видимо, кроются в ограниченном выборе двигателей (двухлитровый бензиновый мотор мощностью 150 л. с. и 140-сильный турбодизель такого же объёма) и наличия только механической коробки передач. А в России Scout продавали и вовсе только с бензиновым 2.0 FSI тест-драйв skoda octavia тест-драйв skoda octavia тест-драйв skoda octavia тест-драйв skoda octavia

 (Голосов: 0)
 
  Volkswagen Polo 5dr. Тест VW Polo седан: рожденный дефицитным
Категория: Тюнинг | Автор: admin | (13 апреля 2012)
  тест-драйв volkswagen poloКаким должен быть автомобиль, чтобы очереди на него - еще до появления машины в салонах - растянулись на полгода? В то время, как Volkswagen Polo Sedan, вероятно, бьет рекорды «слепых» продаж, Kolesa. Ru задались вопросом: стоит ли так уж ждать загадочный бестселлер. Итак, VW создал автомобиль специально для России. Машина производится на заводе в Калуге - на выбор один двигатель, две коробки, три комплектации. Очереди в салонах действительно гигантские, даже принимая в расчет, что завод еще не работает на полную мощность. Вот он наш красавец! Говорю «красавец» безо всякой иронии - седан Polo нравится мне куда больше хэтчбека, ставшего, на всякий случай, последним на сегодня «Автомобилем года в Европе». Острые фары, сдержанные линии, отсутствие вычурных деталей - вот она строгая красота Volkswagen. Вид сзади впечатляет меньше, но и тут - без претензий. Изучаю комплектацию. Конечно, производители - хитрецы. Базовая цена автомобиля - в комплектации Trendline - в 399 000 рублей звучит впечатляюще, но лишает владельца самого дешевого Polo таких радостей, как ABS (а без нее сегодня вроде не солидно) и электрорегулировки зеркал, подогрева сидений. К тому же в седан Trendline нельзя даже опционально заказать кондиционер. А ведь минувшее лето сделало последнюю опцию практически обязательной… (По словам дилеров самые доступные Polo sedan клиенты практически не заказывают, что не удивительно). Следующая комплектация - Comfortline. ABS с электропакетом тут уже в базе, колеса уже не 14-е, а 15-е, зато и цена возрастает до 468 000 рублей. Прибавляем опцию «кондиционер» - 33 300 «наших», и итоговая цена - более 500 000 рублей. Еще 8 000 стоит красивая «фольксвагеновская» магнитола… Правда, у нас на тесте Polo Comfortline без магнитолы. Но, может, это и к лучшему - ничто не будет отвлекать от дороги. Первые впечатление от салона - тоже позитивные. Он ладно собран, красив (даже несмотря на серый прямоугольник заглушки для магнитолы); пластик торпедо хоть и грубоват, но на самом деле такой же, как у хэтчбека Polo. Руль очень удобный на ощупь - удивляет только трехсантиметровое отверстие в нижней «спице» - неужели, чтобы действительно крутить баранку одним пальцем? Ниш для хранения мелочей множество, правда, не все легки в освоении: например доступ к неглубокой выемке на центральном тоннеле перекрывает рукоятка ручного тормоза. Чтобы устроиться за рулем надо время. Нет, с положением водительского кресла проблем нет - оно и в самой дешевой версии регулируется по высоте. Трудно привыкнуть лишь к очень длинноходным педалям (особенно педали сцепления), которые к тому же расположены близко друг к другу. Да и ручку КПП хотелось бы удлинить буквально на сантиметр-два… Приборы читаются прекрасно, обзор - чуть хуже (уж очень маленькие и центральное и боковые зеркала), вопросов к эргономике нет… Заводим двигатель... тест-драйв volkswagen polo…и в момент запуска нехарактерный гул проникает в салон. Конечно, Volkswagen приучил нас к несколько иным звукам - Polo sedan шумнее и Jetta, и Golf, и Passat. На небольших оборотах двигатель не слышан, но когда стрелка тахометра переползает отметку в «2 500» становится шумновато. Может, будь в машине магнитола, ощущения были бы иные? Динамики машине хватает. 105 лошадиных сил 1.6-литрового мотора - это вполне нормальные цифры для нетяжелой машины. С утопленной в пол педалью газа разгон получится не резким, но ощутимым. Раз-два - и вот уже запретные 80 км/ч, которые совсем не чувствуются - видимо, из-за непривычно высокой для машины такого класса посадки. А вот спортивного духа в этой машине нет. Руль на набольших скоростях даже не легкий, а воздушный - действительно усилий пальца здесь хватит с избытком. На скорости «баранка», конечно, тяжелеет, но все равно не сильно. То, что у Polo седан дорожный просвет большой было заметно еще снаружи. На ходу это заметно в резких поворотах: автомобиль ощутимо проседает на бок. При этом подвеску седана я бы назвал умеренно мягкой. Она хорошо сбалансирована действительно с учетом предстоящих условий эксплуатации. Потрясывает, но не пробивает. В любом случае погонять в удовольствие на этом VW не получится - не для этого он создан. Для страстного вождения присмотритесь к тому же хэтчбеку. Что добавить в качестве первого вывода? Первые ощущения от автомобиля сформировались быстро. Уже через полчаса, как и в других Volkswagen стало казаться, что в этой машине я езжу как минимум месяц. И это безусловный плюс Polo Sedan: здесь все понятно интуитивно, кнопки легко включаются, педали нажимаются с оптимальным просчитываемым усилием. Конечно, по качеству комфорта он не дотягивает до других Volkswagen, но его собственно автомобильные возможности от этого не страдают. А ведь мы еще не пользовались главной особенностью этого Polo - 460-литровым багажником… В общем, 5 с минусом или 4 с плюсом автомобиль заслужил. Теперь надо будет оценить версию с «автоматом» и сравнить Polo Sedan с конкурентами. Правда, в этом классе машин конкуренция сейчас весьма условна: в салонах расхватывают все. В самом деле что ли кризис закончился? Резюме Kolesa. Ru: Понравилось: внешность, качество сборки, эргономика, вместительность салона, большой багажник. Не понравилось: шумный двигатель, проблема с размещением мелких вещей, вялый разгон на высоких оборотах. Автомобиль предоставлен на тест официальным дилером Volkswagen автоцентром «Классика». Автор: Филипп Березин Фото: Роман Останин тест-драйв volkswagen polo тест-драйв volkswagen polo тест-драйв volkswagen polo

 (Голосов: 0)
 
  Ведущий Top Gear Джереми Кларксон протестировал российскую машину и «она сложилась пополам»
Категория: Автообзор | Автор: admin | (1 июля 2012)
  После поездки в Россию известный шоумен поделился своими впечатлениями от нашей страны. По его мнению, тут кипит жизнь, и рекомендует провести пару минут на обочине дороги, пытаясь разглядеть хоть одну автомобиль дешевле €50 000 в пересчете на британскую валюту. А еще попытаться отыскать хоть одну девушку, которая была бы толстой или ниже 1,80 м ростом, или не носила бы прекрасного фасона джинсы.

"И вот когда я решил, что Россия похожа на плод любви Монте Карло и Кувейта — кто-то наклонился ко мне и шепнул, что Лада Рива (название модели Lada 2107 в европейских странах ) до сих пор не снята с производства. И вы уж простите, но это все равно как услышать, что король Саудовской Аравии сам занимается стиркой, используя тазик и стиральную доску.

Зачем Ладе до сих пор делать Риву? Зачем хоть кому-то из тех, с кем я повидался за время своего визита, может понадобиться такая паршивая машина? Или ее настолько усовершенствовали с тех пор, как она была основным блюдом в автомобильной диете последователей г-на Артура Скаргилла? Я должен был это выяснить. Что я и сделал. И ничего не поменялось. Более того, мне кажется, она стала хуже.

Рива начала свою жизнь в 1966-м в Турине, где была известна как Fiat 124. Fiat заключил сделку с коммунистами и помог построить в России завод, на котором старая разработка компании была запущена в производство. Она и стала Ладой Рива.

Поклонники будут утверждать, что за эти годы многое изменилось, но я могу заявить, что не поменялось вообще ничего. Ну разве что теперь Рива также производится в таких великих автомобильных державах, как Украина и Египет.

Не знаю, откуда родом машина, на которой я ездил. Или кто ее сделал. Могу лишь догадываться, что он был на что-то очень зол, потому что машина ужасна. Рулевая колонка была словно приварена к панели приборов, а потому отказывалась вращаться. Педаль тормоза заставляла автомобиль одновременно слегка разгоняться и поворачивать влево.

Кнопки на панели, казалось, приделаны ведущей программы «Спокойной ночи, малыши!», а двигатель снят с бетономешалки, которая последние 30 лет перемалывала солдат-повстанцев в Южном Судане.

Она могла разогнаться до 100 км/ч. Но лишь в те времена, когда ее производил Fiat. Став Ладой, она вообще потеряла способность двигаться. И, бог ты мой, — какая же паршивая сборка!

Когда я, в конце концов, переехал ее на монстр-траке, она сложилась пополам. Для сравнения – когда этот самый монстр-трак недавно переехал индийский CityRover, машина была вполне еще ничего.

 (Голосов: 0)
 
  Україні не вистачає автомайстрів
Категория: Новости | Автор: admin | (7 июля 2012)
  Бензин дорожчає, тож дедалі більше водіїв виявляють бажання перейти на дешевший газ. Однак для того щоб переобладнати автомобиль - готуйтесь шукати якісний автосервіс. Нині в Україні кваліфікованих спеціалістів практично немає.

А ті, хто розуміються на газовому обладнанні, як правило самоучки. Адже навчальні заклади таких фахівців не готують, кажуть гравці ринку. Хоча нині майже 10 відсотків українських водіїв уже обрали пропан-бутан.

"Судячи з моїх клієнтів, народ на газовиків скаржиться. Їх не влаштовує якість сервісу, тобто не ціна, а якість. Вони не можуть знайти фахівця, який би влаштував їх скромні запити ні щодо газу, ні з налаштування паливно-інжекторної", - повідомив Олександр Столяр, власник автомайстерні.

 (Голосов: 0)
 
« назад   1 2 [3] 4 5 6 ... 1296 1297 1298 1299  далее »
 
 Календарь
 
« Сентябрь 2018 »
Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
1 2
3 4 5 6 7 8 9
10 11 12 13 14 15 16
17 18 19 20 21 22 23
24 25 26 27 28 29 30
 
 
Архив сайта
   
 
 
SQL запросов: 6 | Генерация страницы: 0.04 сек