Сделать стартовой | Добавить в избранное
 Зарегистрироваться
 Забыл пароль?

 
 
{plugin_ads_linkfeed_2}
 Категории
   
 
 
 Популярные
   
 
 
 
 
  Fiat Linea: экспат с пропиской в Татарстане
Категория: Тест-драйв | Автор: admin | (24 мая 2012)
  тест-драйв fiat lineaВыбор автомобилей гольф-класса стал шире на одну модель: в России стартовали продажи Fiat Linea - седана, который метит в конкуренты популярнейшему Ford Focus, а также Chevrolet Cruze, Kia Cerato и другим иномаркам в ценовом диапазоне от 550 000 до 650 000 руб. Дано ли новичку на равных соперничать с моделями, уже заслужившими успех у покупателей, мы выясняли в Татарстане. Именно там и налажен выпуск итальянского седана. «Минтимер Шаймиев, Рудольф Нуриев, Губайдуллина Софья, Ренат Ибрагимов…» - под пульсирующий электронный бит быстрым речитативом перечисляет знаменитых соотечественников татарская поп-звезда СуперАлиса. В динамиках Fiat Linea играет какая-то местная радиостанция. Дальше идет текст на родном языке. «Рахим итегез!» - завершает певица. То есть «добро пожаловать». Итальянские машины здесь действительно встречены с гостеприимством. Местные гаишники в последние годы в массовом порядке пересаживаются на Fiat Albea, а теперь вот ожидаются крупные заказы от властей и на Fiat Linea. А почему нет? Linea - это, вообще-то, довольно специфический «итальянец», созданный отнюдь не для европейских автобанов. Этот седан не встретишь на официальном итальянском сайте Fiat. Linea изначально разрабатывался для стран третьего мира. До настоящего времени его выпускали только в Бразилии, Турции и Индии. То есть он создан, чтобы быть «экспатом» - иностранцем, делающим карьеру в чужой для себя стране и культуре. И он уже во многом не похож на европейца. В чем это выражается? Мы-то знаем, на что способны итальянцы. Как выглядят и как едут некоторые модели прежних лет - это просто песня. За рулем Linea я не могу отделаться от ощущения, что итальянцы наступили на горло собственной песне. Самым наглядным будет сравнение с «родной сестрой» - пятидверкой гольф-класса Fiat Bravo. И начать надо с того, что их родство весьма условно. Linea разработан совсем на другой платформе, позаимствованной у малолитражки Grande Punto. Различие тут даже не техническое, а идеологическое. Bravo вышла яркой современной моделью, создавая которую, фиатовцы стремились не уступить никому из лидеров европейского рынка. Пусть не все им удалось, но хэтчбек задуман по-итальянски изобретательно: многие детали созданы с выдумкой, эффектно. Одни лишь сочетания материалов в салоне, игра разных фактур чего стоят! На этом фоне Linea - совершенно типовой автомобиль, которому свойственна подчеркнутая экономия на всем. В салоне - жесткий пластик. Ручки на центральной консоли и подрулевые рычажки выглядят довольно хлипкими. Кроме нарядной панели приборов со шкалами в ретростиле здесь едва ли что-то запомнится. Если в Bravo есть вдохновение, немного роднящее ее с Alfa Romeo, то Linea идет по следам самых обыкновенных моделей вроде Fiat Albea. Впрочем, сидеть за рулем удобно. Баранка регулируется в очень широких пределах, как по высоте, так и по вылету. Все органы управления, как и надо, под рукой. Хотя итальянцы не были бы итальянцами, если бы обошлось без эргономических причуд. Я долго искал ручку открывания багажника внизу на пороге, потом на передней панели слева от руля… На самой крышке багажника никакой кнопки нет. Не открывать же каждый раз с пульта дистанционного управления, встроенного в ключ! Лишь когда в очередной раз потребовалось открыть багажник, я в задумчивости посмотрел на кнопку включения аварийной сигнализации на центральной консоли и увидел рядом нужную клавишу. На самом видном месте, но кто бы мог догадаться! тест-драйв fiat linea«Когда поедешь от Свияжского монастыря к паромной переправе через Волгу, дорога в какой-то момент станет плохой. Потом очень плохой. Не пугайся, это правильный маршрут», - напутствовали меня организаторы тест-драйва. Обычно такая перспектива совсем не радует, но я, напротив, ждал подобных дорог с интересом. Какое-нибудь спорткупе надо тестировать на гоночной трассе или приморском серпантине, а массовый седанчик, претендующий на популярность у россиян, раскроет свой истинный характер именно на разбитой мокрой и грязной осенней дороге. …Судя по карте, тут совсем неподалеку расположены населенные пункты с такими будоражащими воображение названиями, как Селище-Говядино и Старые Ширданы, и тому, что ровное шоссе сменяется ухабистым проселком, удивляться не приходится. Ну что, итальянец, готов к дорожному покрытию третьего мира? Череду первых кочек я прохожу «черепашьим шагом», как стал бы делать практически на любой иномарке. Впрочем, все неровности подвеска «проглотила» без пугающих ударов. Явно можно двигаться побыстрее, не отставая от местных Жигулей. Добавляю газу, и Linea безропотно продолжает преодолевать ухабы и выбоины. Контраст с Bravo вновь огромен, но на этот раз преимущество в пользу седана. В России не так много мест, где можно почувствовать все достоинства шасси Bravo. А вот длинноходная и энергоемкая подвеска Linea проявит свои лучшие качества на самых обычных наших дорогах. Вдобавок колесные арки имеют сравнительно неплохую шумоизоляцию - и это тоже добавляет комфорта на плохом покрытии. 120-сильный мотор тоже запишем в неоспоримые плюсы Fiat Linea. Это современный 1,4-литровый двигатель с турбонаддувом. Пусть в его характере нет того огонька, которым отличается форсированная до 150 сил модификация (такая есть у Bravo). Но во всех режимах движения мощности ровно столько, сколько надо. Если в гамме двигателей модели гольф-класса всего один мотор (а у Linea - как раз один), то он должен быть именно таким. Чтобы сорвать передние колеса в пробуксовку, не обязательно резко бросать сцепление. Я выезжаю на «автобан», ведущий в Казань, и поначалу неспешно качу по разгонной полосе на первой передаче, высматривая свободное место, чтобы вклиниться в быстрый поток. Вот вижу просвет, жму газ и под шуршание буксующих по чуть влажному асфальту передних шин стремительно набираю ход. Можно немного пожаловаться на недостаток тяги в зоне низких оборотов, но уже на 2000 об/мин двигатель выдает максимум крутящего момента. Кстати, у Linea, как у заправского турбированного спорткара, есть указатель давления наддува. Правда, его не стали встраивать в переднюю панель в виде отдельного прибора. Показатели производительности турбины можно вывести на экран бортового компьютера. Хотя в какой ситуации они могут пригодиться - большой вопрос. тест-драйв fiat lineaВ связке «мотор-сцепление-КПП» по-настоящему радует только мотор. Педаль сцепления чересчур длинноходная, хотя к этому можно приноровиться. А «механика» не слишком подходит для того, чтобы работать в том бодром ритме, который задает двигатель. Ей далеко до четкости того же Ford Focus. А когда при замедлении нужно подоткнуть первую передачу, рычаг просто упирается и не идет ни в какую. Вообще, сюда бы лучше подошел «автомат», ведь Linea - в первую очередь комфортный семейный автомобиль. Сами представители Sollers (российской компании, владеющей сборочным предприятием, выпускающим Фиаты) утверждают, что он адресован покупателям в возрасте 35-50 лет, имеющим двоих детей. Известно, что подобные клиенты все больше отдают предпочтение АКПП. Однако для Fiat Linea такая трансмиссия не предлагается даже за доплату. Хотя новинка - один из самых длинных автомобилей в классе, но при этом он один из самых узких. Видимо, дает о себе знать платформа, позаимствованная у модели B-класса. Салон вообще не назовешь просторным. Задние пассажиры при росте в 180 см подпирают головой крышу. Зато к вместительности багажного отделения никаких претензий. Заднее сиденье складывается в пропорции 60:40, но и без этого седан вмещает 500 л поклажи, что является отличным показателем для этого класса. Единственное неудобство - внутренняя ручка. На вид она кажется удобной, но берешься за нее, и в пальцы впивается острая грань, за которую следует довольно сильно дергать. И все равно зачастую багажник не удается захлопнуть с первого раза, так как механизм крышки задемпфирован. Приходится давить на нее сверху. То есть, не испачкав руки, багажник не закрыть. Базовая версия Fiat Linea сравнительно неплохо оснащена: кондиционер, АБС, две подушки безопасности, аудиосистема с 6 динамиками, два стеклоподъемника, зеркала с электроприводом и подогревом, центральный замок с ДУ. Цена такой комплектации (Dynamic) - 584 900 руб. К сожалению, дополнительное оборудование нельзя выбирать из списка опций. Доступны лишь фиксированные комплектации. Версия Comfort за 613 200 руб. дополнительно включает подогрев сидений, задние стеклоподъемники, противотуманки, отделку руля и рычага КПП кожей, а аудиосистема получает клавиши управления на руле, а также функцию проигрывания MP3. За 678 200 руб. получаешь комплектацию Emotion с климат-контролем, ESP, электрорегулировками водительского сиденья, боковыми подушками безопасности, легкосплавными дисками и более продвинутой аудиосистемой, способной стыковаться с мобильником и обеспечивать «громкую связь». Если от Fiat Linea не ждать чего-то большего, чем от сравнительно бюджетного седана гольф-класса, то он и не разочарует. Впрочем, так ли он «бюджетен»?.. Павел Ёлшин Фото автора и фирмы Fiat тест-драйв fiat linea тест-драйв fiat linea тест-драйв fiat linea тест-драйв fiat linea тест-драйв fiat linea тест-драйв fiat linea тест-драйв fiat linea тест-драйв fiat linea тест-драйв fiat linea тест-драйв fiat linea тест-драйв fiat linea тест-драйв fiat linea тест-драйв fiat linea Конкуренты Ford Focus Выпускающаяся под Питером модель сейчас утратила то преимущество, которое у нее было пять лет назад, когда начинался выпуск нынешнего поколения: теперь уже Focus не выглядит феноменально дешевым на фоне основных конкурентов. В 2005-2006 годах он был примерно на 100 000 руб. доступнее многих аналогов, а сейчас неплохо укомплектованная машина обходится в ту же сумму, что и модели соперников, то есть около 600 000 руб. Тем не менее этот автомобиль остается самым популярным в классе благодаря широкой гамме модификаций (шесть моторов, четыре типа кузова), комфортному салону, хорошо настроенному шасси, а также списку из нескольких десятков опций, в числе которых даже такие редкие, как электрообогрев лобового стекла и штатный предпусковой подогреватель мотора Renault Fluence Он, как и Fiat Linea, создавался с оглядкой на рынки стран третьего мира. Поставляющиеся в Россию седан Fluence и пятидверка Megane производятся в Турции. От европейских трехдверок Megane их отличают более дешевые материалы в салоне, совсем не азартные настройки шасси и отсутствие в гамме наиболее мощных модификаций. Тем не менее Fluence по-своему уникален. Крупный кузов по длине превосходит некоторые модели D-класса. Внешность - респектабельная. Цена - сравнительно доступная. Базовая версия с мотором объемом 1,6 л (110 сил) и «механикой» стоит от 569 000 руб. Модификации с автоматом - от 638 000 руб. Флагманские версии со 138-сильным мотором и вариатором стоят от 751 000 рублей Chevrolet Cruze Он является преемником седана Lacetti, но новичок не заменил предшественника на рынке, а встал на полступени выше. В числе достоинств новинки - солидная внешность, более современный салон и обновленная гамма моторов. Цены на 1,6-литровую версию (109 л. с.) с «механикой» начинаются от 547 000 руб. В качестве альтернативы предложен 1,8-литровый мотор, развивающий 141 л. с. (от 618 000 руб.). И с тем, и с другим двигателем можно заказать «автомат». Пока Cruze не завоевал большой популярности на рынке: покупатели отдают предпочтение заметно более доступному Lacetti (от 435 000 руб. в кузове «седан» с 98-сильным мотором). Старая модель, включая версию «хэтчбек», остается одним из бестселлеров гольф-класса, уступая по продажам только Фокусу Kia Cerato Седан Cerato нового поколения, дебютировавший в прошлом году, - это большой шаг вперед в сравнении с моделью, выпускавшейся под этим именем прежде. Он отличается по-европейски ладно скроенным кузовом, удобным салоном, мощными моторами. А еще у четырехдверки есть довольно редкая для гольф-класса альтернатива - настоящее двухдверное купе Cerato Koup. Базовый двигатель при объеме в 1,6 л выдает 126 л. с. Цены седана с таким мотором и «механикой» начинаются от 579 900 руб., с «автоматом» - от 659 900 руб. Флагманский 2-литровый мотор выдает 156 л. с. С ним и АКПП седан стоит от 759 900 рублей Nissan Tiida «Японка» состоит в родстве с Renault Fluence: у них есть общие детали конструкции и одинаковый базовый мотор объемом 1,6 л (110 л. с.). И хотя внешние габариты Тииды не столь солидны, как у Флюенса, внутри Nissan тоже поражает простором. К минусам этой модели можно причислить слегка нескладную внешность и скучноватый салон. А к плюсам - низкие цены. Из перечисленных конкурентов именно Nissan может похвастать самой доступной версией с «автоматом»: от 575 000 руб. («механика» на 30 000 руб. дешевле). За версию помощнее с 1,8-литровым мотором, развивающим 126 л. с., и МКПП просят от 613 000 руб. Автоматическая трансмиссия с этим мотором не агрегатируется

 (Голосов: 0)
 
  УАЗ PickUP. UAZ PickUP - пять метров железа за 450 тысяч рублей?
Категория: Тест-драйв | Автор: admin | (27 апреля 2012)
  тест-драйв uaz pickupПять метров железа за 450 тысяч рублей? Да даже если просто купить и сдать его на металлолом - уже не проиграешь. И смотрится как настоящий «американец»!... Открыв с пятого раза центральный замок, я взгромоздился в UAZ PickUP. Дверь немного гуляла, но закрылась с родным советским звуком «буц-кряк». Салон здесь полноразмерный, как у обычного Patriot. Сидеть в позе «коленки к ушам» не придется, и сзади очень просторно. Ульяновцы не просто приделали к Patriot кузов, но увеличили его базу с 2760 до 3000 мм. По отношению к донору он удлинился с 4647 до 5200 мм, а в профиль он просто красив. Разве можно было такое сказать о Patriot? Кузов у нового пикапа не самый большой, скорее стандартный, зато высота борта 650 мм - улетная. Настоящая русская железяка из череповецкого проката - самого крутого проката в мире. Железная крепость. Тяжелее Patriot на 220 кг, но и груза тащит на 200 кг больше - итого на 420 кг больше полной массы. Если бы не мотор заволжского завода, который уже несколько десятилетий насилуют люди с берегов Волги, пытаясь получить хотя бы небольшое удовлетворение, если бы не подвеска, которую не разрабатывали заново, а просто случайно нашли в лесу два ульяновских грибника, тогда бы UAZ PickUP еще и ехал. Но до этого ему пока далеко. НЕ БЕЙ В ДИНАМИК Еще не тронувшись с места, я зачем-то попробовал работу дворников. Чтобы включить их, рычажок надо придерживать пальцем, иначе, утыкаясь в уплотнитель, он возвращается обратно. Отогнав от себя навязчивое желание разобрать рулевую колонку и самому все починить, я воткнул ключ зажигания и влился в городскую толчею. Быть первым со светофора не получилось. Я жал на газ, обороты падали, а потом мотор и вовсе заглох. Хотя я справился, всего лишь тест-драйв uaz pickupНесколько попыток... не проблема, нужно просто слабее давить акселератор и не забывать об этом, когда обгоняешь. Впрочем, как у всякого аутентичного автомобиля, у тестового пикапа дефекты были плавающими и через день педаль работала нормально. Да и желания играть в гонщика не было. Прежде чем уходить в горизонт, надо поставить автомобиль прямо, а он все время ехал криво. Я делал 16 подруливающих движений в секунду. При этом руль так скрипел, что через десять минут я включил магнитолу на максимум, а еще через пятнадцать, выхватив из кармана карандаш, воткнул его в пластмассовый кожух рулевой колонки. Скрип пропал. Стало легче, если так можно назвать езду, во время которой ты удерживаешь пальцем рычаг стеклоочистителя, одновременно пытаешься сохранить тяжелый виляющий автомобиль в пределах полосы и колотишь ногой по динамику, который работает, самостоятельно регулируя свою громкость. Последний раз за рулем «уазика» я сидел год назад, но как быстро я от него отвык! Этот автомобиль совершенно не приучен ехать по прямой на асфальте. Говорят, это со временем пропадает, детали притираются… МАТЧАСТЬ: UAZ PICKUP тест-драйв uaz pickup тест-драйв uaz pickup«ВАЙ-ВАЙ», «ДАЙ-ДАЙ» Итак, все, что вы хотели знать про UAZ PickUP, но боялись спросить. В нем есть поразительный пластик - от его запаха погиб вирус гриппа, собиравшийся поселиться в моем организме. Здесь убойная пепельница: когда я открыл ее, раздался такой грохот, что из соседнего дома испуганно высыпали люди. А мотор, который от обиды на жизнь при обкатке жрет по 20 литров на сотню! Я поговорил с этим маргиналом, он сказал мне: «Я презираю вас, избалованных, зажравшихся москвичей! Я презираю кризис и цены на бензин! Пошли вы все…» - и замолчал. Но не заглох. В это время, включив с четвертой попытки полный привод и пониженную передачу, я выдвинулся на бездорожье. Как жалобно завыла раздатка! «Вай-вай-вай», «дай-дай-дай» и еще раз «вай-вай». Так клянчат милостыню цыганские дети и так стонут сегодня олигархи, ожидая самого страшного дня кризиса. Мы с фотографом, сжалившись, хотели ограничиться небольшой поездкой. И тут же застряли. Этот тяжелый грузовик без какой-либо электронной или механической помощи, спасающей от пробуксовки годен только по инерции пробивать колею в снегу - три метра вперед, два назад. Но чтобы успешно двигаться по пересеченной местности, надо иметь серьезные навыки и ни на минуту не отвлекаться. Немного зазевался - и одно колесо уже крутится в воздухе, а другое, по диагонали от первого, двигается к центру Земли. И тем не менее купить за такие же деньги что-то приличное невозможно. У UAZ PickUP нет конкурентов. Ну не записывать же к нему в соперники Nissan Navara! Автор: Дмитрий ЛЕОНТЬЕВ, фото Александра СТРАХОВА-БАРАНОВА тест-драйв uaz pickup тест-драйв uaz pickup тест-драйв uaz pickup

 (Голосов: 0)
 
  Kia Carens. Менять и удивлять
Категория: Тест-драйв | Автор: admin | (28 апреля 2012)
  Новый Kia Carens - более яркий, стильный и незаурядный внешне мини-вэн (в отличие от предыдущего поколения). Очередной пример действия корейской «силы удивлять» (так переводится с английского слоган компании KIA «The Power to Surprise»). «Кореец» вырос, стал дороже выглядеть и «породистее» вести себя на дороге… Но ценник примерно $28 000 делает его имидж менее привлекательным на фоне более именитых конкурентов. А имидж для Кореи и корейских автомобилей значит очень много… Потому так активно местные производители рассказывают о своих победах в конкурсах на «самых надежный», «самый покупаемый» и т. д. Теперь KIA пытаются убедить общество в том, что ценники на их продукцию не должны стыдливо «краснеть» скромными цифрами. Они вполне могут соответствовать ценам на «европейцев» и «японцев». Во внешности Carens стало больше узнаваемых черт. KIA не впервой собирать удачное с миру по нитке - тем более, что результат, в общем и целом, получается ни на что не похожий. «Пасть» его радиаторной решетки раскрыта шире, рассеиватели фар стали прозрачными, а противотуманные фары посажены в специально отведенные трапециевидные гнезда. Центральный воздухозаборник смещен книзу, отчего выглядит более агрессивно. Задняя оптика также стала более выразительной, а в бампере располагается подобие диффузора с интегрированным в него глушителем. Без сомнений, новый Carens стал крупнее предшественника. Проверяем - точно: длиннее на 55, шире на 52 и выше на 41 мм. Колесная база также увеличилась - на целых 130 мм, а колея стала шире на 80 мм. Все это стало возможным благодаря платформе от Kia Magentis (и Hyundai NF). Чтобы убедиться в том, что изменения в габаритах позитивно отразились на комфорте, достаточно просто заглянуть внутрь. На втором ряду сидений можно спокойно разместиться втроем, при этом не касаясь коленями спинок передних кресел - даже если там сидят люди ростом под 190 см. Что касается эстетики выросшего в размерах пространства, то здесь корейцы снова удивили: неплохим дизайнерским вкусом и высоким качеством подгонки деталей. Центральная консоль выполнена с отделкой под металл, а приборы - довольно крупные по размерам. Прямо на водителя смотрят три круга приборов: спидометр в центре, тахометр слева, а показатели температуры охлаждающей жидкости и уровня топлива - справа. Показания хорошо читаются как днем, так и ночью. По краям центральной консоли располагаются диффузоры отопителя салона. Между ними - табло с часами, кнопка аварийной сигнализации и гнездо под установку магнитолы. (К сожалению, штатные магнитолы KIA не предлагает - только динамики и антенну). Цены Kia Carens От 726 000 руб. В штатное оснащение входят 2.0-литровый двигатель, механическая КП, ABS, гидроусилитель руля, фронтальные и две боковые подушки безопасности, кондиционер, центральная блокировка замков дверей, электроприводы стеклоподъемников, иммобилайзер, центральный замок. Автоматическая трансмиссия доступна в самой топовой комплектации, которая стоит от 813 000 руб. Ниже расположен пульт управления климат-контролем с небольшим, но информативным монохромным дисплеем. Рычаг КПП, как и у многих мини-вэнов, расположен на своего рода «постаменте», но не образующем центральный туннель, в отличие, например, от интерьерного решения в Ford Galaxy. Кресло водителя - мягкое, без ярко выраженной боковой поддержки. Зато диапазон регулировок по длине и высоте достаточен. Пол пассажирского отсека опущен на 40 мм; это позволило серьезно увеличить вместительность задней части салона - на сиденьях третьего ряда с относительным комфортом разместятся двое людей ростом 180 см. В движении Carens ведет себя и как автобус, и как седан. Подвески (они, вместе с платформой, перекочевали сюда от седана Magentis) - весьма энергоемкие, но крены и продольная раскачка наблюдаются даже в не самых активных маневрах. А двигатель неплох! 2.0-литровый 145-сильный агрегат отлично тянет на «низах» и средних оборотах, с пятиступенчатой «механикой» позволяя оптимальным образом реализовать всю передаваемую колесам мощность. Для ленивых доступен четырехступенчатый «автомат» с возможностью ручного переключения. С ним Carens несколько теряет в динамике разгона, зато… Впрочем, о плюсах автоматических трансмиссий можно долго не разглагольствовать. Включенная система ESP, не смущаясь, корректирует действия водителя, подтормаживая проворачивающееся колесо. Главный плюс системы - кнопка «ESP Off», находящаяся слева от руля. Сама «баранка» не выглядит спортинвентарем, однако отличается неплохой обратной связью и остротой: руль накручивает всего 2.86 оборота «от упора до упора». Тормоза заслужили комплименты своей предсказуемостью и информативностью педали. Нужно отметить, что теперь в Carens все тормоза - дисковые. Это благотворно повлияло на замедление: для полной остановки со 100 км/ч мини-вэну требуется около 42 м. Впечатление, оставшееся от поездки на Carens, - двоякое. С одной стороны, у конкурентов найдется с десяток приятных «бонусов», включенных в ту же стартовую сумму: от штатной магнитолы до более «хваткого» водительского кресла. То, что в базе - только 5 мест, и то, что дизельный мотор в Россию не пошел, также не делает Carens чести. Но, с другой стороны, мини-вэн отлично справился с основной задачей - организовать максимальное пространство для перевозки пассажиров, при этом не обидев водителя. Carens не подкачал с комфортом, обзорностью и прочими мелочами, сложившимися в картинку с изображением добротного семейного автомобиля. АВТОМОБИЛЬ ПРЕДОСТАВЛЕН НА ТЕСТ КОМПАНИЕЙ «ДАКАР», ОФИЦИАЛЬНЫМ ДИЛЕРОМ KIA Текст: Александр Коробченко Фото: Роман Останин

 (Голосов: 0)
 
  Volvo C30 R-Design. Запретный плод
Категория: Тест-драйв | Автор: admin | (7 сентября 2012)
  тест-драйв volvo c30 r-designVolvo C30 R-Design. Цена: 1494900 руб.* в продаже: с марта 2010 г. Запретный плод всегда сладок! Во время премьерного теста обновленного Volvo C30 в Австрийских Альпах даже несовместимый с российским рынком дизельный мотор D5 не остановил в желании познакомиться поближе с самым спортивным серийным автомобилем шведского семейства - Volvo С30 R-Design Тест-пилот Владимир Маккавеев, 32 года, автомобильный журналист, стаж вождения 13 лет, личный автомобиль - Volvo C30 Дебютировавшая на «Франк-фурте-2009» параллельно с базовой моделью обновленного Volvo C30, продвинутая версия шведского городского хетчбэка с индексом R-Design привлекает сторонний взгляд разве что именным шильдиком да полированными наконечниками выхлопных труб. Все остальные визуальные обновления в сравнении с предыдущим поколением С30 повторяют рестайлинг базовой модели. От строгих, выстроенных, будто по линейке, «двухплоскостных» контуров предыдущего поколения не осталось и следа. Новые - чуть раскосые фары, объемные обводы носовой части вкупе с разросшимися ноздрями воздухозаборников, сотовой структурой фальшрадиаторной решетки и отказ от скучных черных угловых законцовок открыли Volvo С30 дорогу в «3D-пространство», придав модели на порядок больше экспрессии и внушительности. В сравнении с кардинально преобразившимся экстерьером, внутренние пертурбации С30 куда скромнее: обновление салона таит в себе разве что новые гаммы цветовых решений да центральную консоль с опциональной отделкой под текстуру классических шведских гитар Hagstrom. Однако в активе спортивной модификации значится и еще одно, самое существенное новшество: новое спортивное шасси R-Design, разработанное на основе представленного в прошлом году спортивного шасси модели S80. Сокращение передаточного числа рулевого механизма и внедрение новых жестких втулок вылились в 10-процентное ускорение реакций и повышение остроты руля. А 30%ное увеличение жесткости пружин и одноконтурных амортизаторов вкупе с прогрессивными характеристиками поперечных стабилизаторов позволили добиться невиданной доселе устойчивости маленькой «шведки». Конечно, для «олимпийских игр» ее спортивного запала не хватит, но для резвой пробежки по городу - более чем! В целом сочетание дизельного мотора и автоматической коробки передач со спортивным шасси выглядит несколько противоречиво. В особенности на асфальте. За городом при более чем спортивной плотности подвески даже 180 л. с. мощности D5 с крутящим моментом 350 Нм в обрамлении строгого шведского автомата и весьма аккуратной системы стабилизации, по ощущениям, для полного драйва не хватает. 230сильный бензиновый турбодвигатель Т5, с которым Volvo С30 R-Design предстоит покорять российский рынок, думается, будет здесь куда уместнее. Вибрации поменьше, запас сил побольше, да и разгон подинамичнее: всего 6,7 с до сотни. тест-драйв volvo c30 r-designЗато на ледяной «наждачке» тестовой трассы, проложенной по поверхности замерзшего озера Хантерзее под Зальцбургом, минусы дизеля нивелируются: чувствуя под колесами предательски скользкий лед, со шведской рассудительностью электроника держит мотор на низах, где вибрации и шум не так заметны. Да и недостатка мощности на скользком покрытии уже не ощущается. Зато козыри спортивного шасси оста-ются: рули да радуйся. Кто бежит? На российский рынок второе поколение Volvo C30 выходит хоть и не в полном, но все же в достаточно представительном составе. Помимо двух вариаций 2,5литровой версии со спортивным шасси R-Design, Volvo C30 2010-го модельного года будет доступна еще в пяти модификациях с четырьмя разными моторами и тремя коробками передач. Лишь дизельное семейство маленького шведского купе в России пока не представлено. Вождение По отношению к базовой версии, доставляет заметно больше удовольст-вия. Но в срав-нении со спор-тивными купе конкурентов резво-сти дизелю все же недостает. Салон За исключением новых опций, изменений немного: добротный скандинавский дизайн менять - только портить. Комфорт Даже на европейских дорогах подвеска кажется чересчур жесткой, плюс заметные дизельные вибрации. Безопасность Один из самых без-опасных автомобилей своего класса. Цена Не самое дешевое пред-ложение на рынке. Любим - не любим Для спортивного купе настройки АВТОМАТА чересчур «лояльны». Механика здесь куда уместнее! Спорно Крошечная МОНЕТНИЦА за рычагом КП - не оригинальное, но удобное решение. Удобно Вибрации и шум ДИЗЕЛЬНОГО МОТОРА достаточно велики для маленького купе. Шумно Достоинства и недостатки + Прогрессивный дизайн, спортивное шасси, хорошая курсовая устойчивость и управляемость. - Заметные вибрации дизельного мотора, не самая выдающаяся динамика. Технические характеристики Марка и модель - Volvo C30 R-Design Габариты - 4266х1871х1447 мм Двигатель - бензиновый, 2400 см3, 180 л. с./5000 мин-1 Трансмиссия - автоматическая, 5ступенчатая Динамика - max 220 км/ч; 8,4 с до 100 км/ч Конкуренты - Ford Focus ST, VW GTi Наше мнение Несвойственная Volvo, но вполне удачная вариация на тему городского спортивного хетч-бэка найдет своих потребителей в молодежной среде. Шведы надеются, что в некоторых странах спрос на R-Design составит 80 процентов от общих продаж С30. Но в России эти цифры вряд ли достижимы: очень жесткая подвеска и высокая цена накладывают естественные ограничения. Автор: Владимир Маккавеев Фото: Сергей Крестов тест-драйв volvo c30 r-design тест-драйв volvo c30 r-design тест-драйв volvo c30 r-design тест-драйв volvo c30 r-design

 (Голосов: 0)
 
  Mazda 6. - Зум-зум и кизуна – мотив этой песни
Категория: Тест-драйв | Автор: admin | (4 ноября 2012)
  Она стала образцом хорошего сочетания элегантности, спортивной управляемости, достойного комфорта и разумной цены. Но пришла пора поднять планку... Новую высоту оценил Анатолий Фомин. Фото автора и «Мазда». ПОЛЕГЧАЛО «Мазда-6» второго поколения - действительно новый автомобиль, хотя силовые агрегаты унаследованы от прошлого семейства. Иной только «флагманский» 2,5-литровый агрегат, пришедший на смену 2,3-литровому. Мощностью он всего на 4 л. с. превосходит прежний, но расходует топлива меньше на 6,9%. Четырехцилиндровый мотор оснащен переменным впускным трубопроводом VIS и устройством изменения фаз S-VT. Большой ход поршня (100 мм!) поспособствовал росту крутящего момента - на 19 Н. м. Если бы в новой «Мазде» применяли те же технологии, что и в предыдущей, она поправилась на 90 кг. Но высокопрочные стали, иные материалы отделки и другие меры позволили даже сбросить 35 кг. Например, замена динамиков с обычными магнитами на легкие и мощные неодимовые помогла похудеть на 1,5 кг. Кстати, в аудиосистеме применили цифровой усилитель сигнала и устройство отслеживания уровня шума в салоне. Вообще, шум и комфорт стали одними из самых главных показателей при доводке. Ради них тщательно проработали кузов, усиливая не только детали, отвечающие за структурную прочность или оптимальную деформацию при аварии, но и анализируя участки, резонирующие в такт подвеске или мотору. Шум гораздо эффективнее душить в зародыше, чем тратить килограммы мастик и матов. Результат - 2,5 дБ на скорости 60 км/ч! Изменения не обошли и подвески - сзади изменены места крепления рычагов, вертикально расположены амортизаторы и увеличены сайлент-блоки. Это улучшило комфорт без потери управляемости. Кроме того, на 4 кг снизили неподрессоренные массы. Еще больше изменений спереди: шесть точек крепления подрамника вместо четырех, новые рычаги подвески, одна шаровая опора вместо двух в нижнем рычаге - все нацелено на наилучшее «чувство руля». Способствует ему и электрический усилитель, благодаря которому избавились от дефекта прошлой версии: недостаточной производительности насоса при малых оборотах двигателя, из-за чего эффективности гидроусилителя не хватало при резких маневрах. Кстати, электрический усилитель установлен не на валу, а в самой рулевой рейке, что позволяет эффективнее демпфировать неровности дороги. СВЕРХУ ВНИЗ Итак, двигатель 2,5 литра, 18-дюймовые колеса, кожаные сиденья с электроприводом, полный набор всего, что полагается в комплектации Luxury. Да, салон новой «Мазды» выглядит гораздо богаче. Помнится, раньше крупные седоки жаловались на узкую спинку и недостаточную жесткость каркаса кресел. Здесь все гораздо солиднее. Даже слишком для моих 75 килограммов. Катаемся по кольцевой гоночной трассе. Большой белый седан демонстрирует все признаки хорошего воспитания: при слишком быстром заходе немного выскальзывает наружу, под сброс газа доворачивает внутрь. Двигатель позволяет проделывать все упражнения на третьей передаче, не задумываясь, хватит ли тяги на колесах. Ее - с избытком, при попытке Активнее ускоряться на выходе из поворота в дело вступает система стабилизации. Если ее отключить, машина будет визжать внутренним передним колесом и вываливаться наружу. Двухлитровая «Мазда-6» на 17-дюймовых колесах кажется... более резвой по сравнению с первым поколением. Но чтобы получить удовольствие от езды на ней, шевелить рычагом переключения передач придется гораздо чаще. Зато вам откроется темпераментный характер мотора на высоких оборотах. Вот только повороты, которые на 2,5-литровой машине, не задумываясь, прокатывал на третьей, теперь придется проходить на второй, энергично тормозя перед входом и раньше распрямляя траекторию, чтобы безболезненно переключиться при разгоне. В 1,8-литровом моторе всего 120 «лошадей» и пять передач. Скромные 16-дюймовые шины на 20 мм уже и на 15% выше по профилю. Приятный сюрприз: автомобиль «попадает в передачи», но, конечно, едет медленнее. О четвертой на прямой речь уже не идет, да и в поворотах реакции машины стали спокойнее. Но высокие шины с большими углами увода позволяют то, что не получалось на более мощных версиях: точно и уверенно входить в поворот на сбросе газа и без стеснения нажимать на педаль задолго до выхода, не опасаясь вывалиться с правильной траектории. Увод шин теперь не только ощутим на руле, но и прекрасно слышен. Траекторию можно выбрать по тональности писка! Автомобиль с самым слабым мотором и «растянутыми» передаточными числами тоже способен дарить радость движения. Если, конечно, вам будет недостаточно удовольствия от 5-литрового расхода топлива на шоссе. ЮГЕН, РИН, САЙЧИ Зум-зум - рекламный слоган «Мазды» незамысловат: в переводе (да-да, именно в переводе!) он представляет подражание работе мотора. Теперь у него есть еще и дополнение «кизуна». По-японски это эмоциональная связь, которая устанавливается между автомобилем, его водителем и пассажирами. По замыслу разработчиков «Мазды-6», она должна отражать ощущение надежности, комфорта и сопереживания. Хотите пример? Скажем, управление аудиосистемой, где подсветка кнопок включается прикосновением к ним, а яркость пульсации света указывает на увеличение или уменьшение параметра, обеспечивая интуитивную обратную связь. Главное в новом автомобиле - не технические достижения; в этом классе есть более «продвинутые» конструкции. Основное - гармония. После лекции о японских традициях баланс характеристик начинаешь воспринимать шире. «Юген» - это не только гармония с природой, но и соединение спортивной резкости руля и комфорта подвески. «Рин» - не просто напряженность линий, но абсолютная однозначность управления. «Сайчи» - изысканность не только в мельчайших деталях отделки, но и в голосе двигателя или в звуке закрывания двери... Понять завуалированный смысл японских иероглифов зачастую непросто. Но инженерам «Мазды» удалось сделать их скрытую поэзию общедоступной. Взаимопониманию способствуют и цены - базовый автомобиль с двигателем 1,8 л будет стоить 653 тыс. руб., хорошо оснащенный двухлитровый - 823 тыс., топовая версия - 909 тысяч. Очень даже гармонично... «Мазда-6» - кредит доверия японскому качеству велик, технический уровень высок, а значит, амбиции фирмы - оправданы. ВРЕМЯ БЫТЬ ЯПОНСКИМ Йоичи Сато, главный дизайнер «Мазды-6», уже много лет сотрудничает с компанией. Его первая работа - заднеприводная модель 626, позднее первые переднеприводные 323 и 626. Среди самых заметных машин, ставших серийными: «Мазда МХ-5» и «Мазда RX-7» третьего поколения. После этого Сато-сан долго занимался только концептами. «Мазда-6» - первая после перерыва работа на конвейер. По мнению Сато-сана, подход к дизайну должен быть тонким и глубокомысленным. «Мы не стремимся управлять природой, но ищем свое место в ней. Это основа японского характера. Мы предпочитаем многозначительность и изысканность дерзости. Мы заботимся о скрытой в глубине сути...»

 (Голосов: 0)
 
  [1] 2 3 4 5 6 ... 10 11 12 13  далее »
 
 Календарь
 
« Май 2018 »
Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
1 2 3 4 5 6
7 8 9 10 11 12 13
14 15 16 17 18 19 20
21 22 23 24 25 26 27
28 29 30 31
 
 
Архив сайта
   
 
 
SQL запросов: 6 | Генерация страницы: 0.06 сек