Сделать стартовой | Добавить в избранное
 Зарегистрироваться
 Забыл пароль?

 
 
walmart cialis prices without insurance;northwestpharmacy {plugin_ads_linkfeed_2}
 Категории
   
 
 
 Популярные
   
 
 
 
 
  Opel Zafira, SEAT Altea. - СЕМЕЙНЫЕ ОТВЯЗАННОСТИ
Категория: Тюнинг | Автор: admin | (9 сентября 2012)
  Думаете, перед вами два хилых семейных компактвэна? Как бы не так. Суммарная мощность жовто-блакытной парочки составляет 440 лошадиных сил. А таким резвым табуном не располагает ни Audi R8, ни Maserati Grantourismo, ни даже Porsche GT3. Напрашивается вопрос: зачем дури-то столько? Разве не безумие разгонять тещины комоды до скоростей, при которых самолеты убирают шасси? Впрочем, в свое время Ferrari 195 S тоже казался очень мощным автомобилем. Но по сегодняшним меркам он едва ли окажется шустрее маленького Peugeot 207. УТОМЛЕННЫЕ БРАКОМ. Эх, не тот автомобиль выбрали для сцены погони по хайвею в комедии "Мистер и миссис Смит" с Анджелиной Джоли и Брэдом Питтом. На роль семейного однообъемника для супругов-шпионов Opel Zafira OPC подходит гораздо лучше тучного Dodge Caravan. И погоня на скорости 230 км/ч смотрелась бы куда эффектнее. Вот только откуда Голливуду знать, что в Германии есть Opel Performance Center, где в гоночный болид, притом серийный, превратят что угодно - даже компактвэн! Zafira OPC - это их рук дело. Турбомотор мощностью 240 л. с. разгоняет супер-фэмели-кар до сотни менее чем за восемь секунд. Не впечатляет? Давайте считать. Какой-нибудь двухместный спортивный автомобиль сто набирает где-то за 4 секунды, то есть затрачивает примерно две секунды на каждую душу. А наша Zafira за 8 секунд до той же скорости разгоняет сразу семь душ, визжащих от страха и счастья. Почувствуйте разницу. В общем, не стоит прогонять OPC с левой полосы хайвея дальним светом фар. Вы же не хотите, чтобы экипаж реактивного автобуса показал вам сразу четырнадцать средних пальцев. АНДРЕЙ ЛЕОНТЬЕВ, телеканал "Авто Плюс" - Андрей, доводилось ли ездить на Opel Zafira OPC? - Именно на Zafira OPC нет, но с другим моделями из спортивной линейки Opel я хорошо знаком. - Как человек, который всерьез увлекается автогонками, скажи: OPC - это гоночная или все же дорожная техника? - Это нормальные машины. Немного резковатые, немного жестковатые, но абсолютно пригодные для ежедневной езды. С доработками их можно выставить и на кольцо. OPC вообще удается делать автомобили с правильным балансом спортивных и дорожных качеств. - Под такую характеристику попадает и Zafira? - Хм... я не совсем понимаю, зачем она вообще нужна. Понятно, что с таким высоким центром тяжести как гоночный снаряд она никогда не поедет. Так что это чистый маркетинг. Хотя на Нюрбургринге я своими глазами видел гоночную Zafira в немецком чемпионате по длинным гонкам. Ну да, время она показывала невыдающееся, зато зрители улыбались. А это тоже результат. Zafira OPC имеет все первичные и вторичные признаки гоночной машины. На 18-дюймовых легкосплавных дисках стоят низкопрофильные шины, передок украшает хищный воздухозаборник, зад - небольшой спойлер и парочка хромированных патрубков выпускной системы. Салон удивляет не столько исполнением (спортивные ковши, карбоновые вставки, стальные накладки - все по стритрейсерским понятиям), сколько вместительностью и продуманностью. Немцы даже не подумали поступиться функциональностью. Места - вагон! Заднее сиденье сдвигается и складывается. Сиденья дополнительного ряда убираются за несколько секунд в подполье багажника. "Опелевская" система трансформации салона Flex7 по простоте и гениальности сравнима с автоматом Калашникова. Стоит все это миллион двести. Конечно, цена OPC круто вылетает за пределы финансовых возможностей той целевой группы, на которую рассчитаны компактвэны. Но если взглянуть на эту машину абстрактно, не привязываясь к классу, то ее стоимость окажется оправданной. Мощная, вместительная, с небедной отделкой, с активной подвеской IDSPlus2, с продвинутой мультимедийной системой, которая имеет цветной экран и GPS. Вдобавок есть масса удобных дополнений: парктроник, транспондерный центральный замок (ключ не надо вынимать из кармана), консоль управления "музыкой" и дополнительные воздуховоды для задних пассажиров. Покажите нам другой автомобиль, у которого есть все перечисленное за такие деньги. ФРИК-ТРАК. Если Zafira безоговорочно заслуживает титула самого быстрого в мире семейного компактвэна, то испанский Freetrack претендует на титул самого экстравагантного. В редакции за ним сразу закрепилось прозвище "фрик-трак". Окружающие смотрят на него озадаченно, выпучив глаза. Даже не знаю, кем надо быть водителю этого автомобиля, чтобы публика обратила внимание на него, а не на его "желтую лошадь". Наверно, гуманоидом с другой планеты. Новинка построена на базе пятиместного однообъемника SEAT Altea XL и позиционируется как кроссовер. Машина получила лифтованную подвеску, систему полного привода с муфтой Haldex, внушительные 17-дюймовые колеса и защитные пластиковые накладки по всему периметру кузова с эффектными металлическими вставкам, которые и дают "Фрику" имидж крутого проходимца. И, надо сказать, метаморфоза удалась - люди подходят и спрашивают: "А что это за джип такой?" ИГОРЬ ГУБАРЬ, журнал "Клуб 4х4" - Игорь, видел видеоролик на RuTube, где ты лихо гонял Freetrack. А как он на бездорожье, совсем беспомощен? - Не вездеход, конечно, и даже не кроссовер - низкий длинный передок можно раскурочить, мотор снизу вообще не защищен. Скорее это транспорт для дальних дач. Сможешь выбраться даже в непогоду. Haldex срабатывает очень быстро, электронные псевдоблокировки настроены тонко. Главное, не съезжать с дороги, какой бы паршивой она ни была, не отправляться в одиночку и бросить в багажник складную лопатку. - Понимаю, машина небольшая - в больших лопатах не нуждается. Но одному ехать, почему не советуешь? - А ты попробуй в одиночку его вытащить, когда увязнешь. Вдвоем-втроем Freetrack выталкивается на раз-два. Он же легкий. - Как он тебе на обычной дороге? - Против любого внедорожника Freetrack очень шустр, едет как легковушка, но в этом и кроется подвох. Центр тяжести повышен, есть риск поставить машину на уши. Однако до звания вездехода этой машине очень далеко. С натяжкой его можно назвать и городским кроссовером. На высокий бордюрный камень не взберешься - увеличенный до 16,5 сантиметра просвет на самом деле лишь чуть-чуть больше, чем у той же Zafira. Величина ходов подвески скромна - даже на безобидной канаве можно вывеситься. В трансмиссии вездеходных примочек нет. Конечно, у Freetrack имеется некое преимущество перед легковушками на проселке. На нем можно смело отправиться в путь по убитым-размытым дорогам, но все-таки это должны быть дороги. По вместительности Freetrack проигрывает: только пять мест плюс относительно небольшой для однообъемника багажник. Однако для перевозки грузов "испанец" приспособлен все же неплохо. В салоне имеется масса ниш для мелочевки (на потолке размещено аж четыре выдвижных ящичка), задний диван сделан сдвижным и складывается по частям. В Россию этот автомобиль приходит в комплектации Stylance, с бензиновым 2.0 TDSI и 6-ступенчатой "механикой". К стандартному перечню оснащения добавлять ничего не надо. Все есть: противотуманки, парктроник, датчик освещенности, контроль давления в шинах, двухзонный Climatronic, полный набор ассистентов (ABS, TCS, ESP), круиз-контроль, десять подушек безопасности, аудиосистема CD/MP3, причем с дополнительным AV-входом и семидюймовым выдвижным потолочным монитором. Даже столики в сиденьях есть. За доплату: биксенон и навигация. А теперь скажите - учитывая мощный турбодвигатель и полный привод, разве миллион рублей для такой машины дорого? СУПЕРСЕМЕЙКА. В Zafira OPC сразу обращаешь внимание на маленькие зеркала. Они дают приемлемый обзор лишь в горизонтальной плоскости. Зато нет проблем с фронтальной обзорностью. Стойки кузова у немецкой машины почти не перекрывают важных зон. В Freetrack все наоборот - зеркала крупнее, но фронтальная и боковая обзорность хуже. Кресла "Зафиры" обеспечивают типично легковую посадку, ее рулевая колонка настраивается по высоте и вылету. Водителю придется привыкать лишь к "опелевским" неподвижным подрулевым переключателям. В Freetrack усаживаешься на джиперский манер. Сиденья жестче, но менее спортивны - валики боковой поддержки почему-то сделаны слишком мягкими. Из эргономических аномалий можно упомянуть разве что пимпочку регулировки зеркал, размещенную между передними сиденьями. В остальном все на уровне: классная баранка с двумя настройками, идеально работающие подрулевики, четкий и легкий ход рычага КПП. Огорчили лишь усилия, которые надо прикладывать к рулю и педалях. Машина мощная, а важнейшие органы управления облегчены до неприличия - будто взял в руки игрушку. И в немецком, и в испанском компактвэне подвески работают довольно жестко, а шумоизоляция вообще, кажется, отсутствует. Но в Zafira ехать все же чуть приятнее. Здесь шумовое сопровождение хотя бы радует разнообразием - это такой, знаете ли, бодрящий микс из шлепанья колес и моторного рокота. А в салоне Freetrack солирует только один "исполнитель" - шум шипов. Этот вой порядочно утомляет в дальней дороге. На сухом чистом асфальте Zafira OPC выиграет в динамике у Freetrack. "Опелевский" мотор оборотистей и имеет выраженный подхват. Разгон Zafira - это порция резких бросков вперед, заставляющих пассажиров напрячь шеи и вообще все мышцы. Двигатель "испанца" на малых оборотах напоминает дизель - что-то ворчит себе под нос, но тянет с невозмутимой упрямостью. Зато в среднем и высоком диапазоне он становится очень эластичен. Freetrack ускоряется без сильных рывков, легко и непринужденно. Zafira OPC теряет все шансы оторваться от преследователя на мокрой или скользкой дороге. Полный привод Freetrack куда более эффективно обращает избыток мощности мотора в метры-секунды. Проигрывает Zafira в сложных дорожных условиях и по управляемости. На асфальтовой глади она стоит как влитая, отлично прописывает крутые виражи, но стоит появиться колее или неровностям, и машину начинает переставлять, ее приходится отлавливать. SEAT более предсказуем и надежен на раздолбанном дорожном покрытии. Он едет стабильнее и практически не рыскает. Зависть - вот какое чувство вызывает интерьер Zafira OPC даже у искушенных автолюбителей. Спортивные сиденья Recaro для водителя и пассажира имеют массу регулировок и наделены мощными упругими валиками поддержки. Боковины кресел и подголовники обшиты черной гладкой кожей, а центральная часть выполнена из тисненого голубого материала. Похожую отделку получил диван второго ряда и дополнительные сиденья, скрытые под полом багажника. Обивка дверей - из кожзама, но смотрится пристойно. Приборная доска сделана из очень мягкого на ощупь пластика. Под кожаной оплеткой руля, простроченной голубой нитью, находится эластичная прослойка - баранка получилась пухленькой и ухватистой. Критиканы посетуют на слеповатые легкомысленные шкалы приборов и на потолочную обивку, которая ну ничем не примечательна. Но в глобальном масштабе спортивный стиль выдержан. В ногах - алюминиевые педали, на порогах - стальные накладки с логотипом OPC, в центре - отлитая, словно из металла, центральная консоль (на самом деле она, конечно, сделана из пластика). Нет очевидных просчетов и в эргономике, кроме рукоятки стояночного тормоза. Этот "дивайс" конфликтует с любой тарой, вставленной в подстаканник на центральном тоннеле. На фоне одноклассников салон Freetrack смотрится недурно - здесь нет той унылой чуланной атмосферы, которой грешат некоторые семейные компактвэны. Приборная доска имеет ЖК-панель и ярко-алую, как у Audi, иллюминацию. Пара красных светодиодов, встроенных в салонное зеркало, обеспечивает ненавязчивую подсветку рычага КПП и тоннеля в ночное время. Панели дверей и торпедо сделаны из качественного пластика двух видов. Из мягкой черной массы с необычной фактурой отформована верхняя часть приборной доски и "кокпит" перед пассажиром. Центральная консоль и карманы на дверях изготовлены из пластика кофейного цвета. Забавно выглядит и комбинированная обивка сидений - тут тебе и черный текстиль, и текстиль с цветной нитью, и эффектные по форме вставки из кожзаменителя. Так что формальных претензий к интерьеру Freetrack нет - салон опрятен, пластиковые детали подогнаны друг дружке, материал сидений приятен на ощупь. Но по большому счету, в машине стоимостью более сорока тысяч долларов, ты рассчитываешь увидеть не текстильный салон. Наверно, в жаркой Испании ткань - предпочтительный материал для кресел. Но в наших условиях кожа практичнее. OPEL ZAFIRA OPC ДВИГАТЕЛЬ БЕНЗИНОВЫЙ, 4 В РЯД РАБОЧИЙ ОБЪЕМ (КУБ. СМ)1998 МОЩНОСТЬ (Л. С. ПРИ ОБ/МИН)240 ПРИ 5600 МОМЕНТ (НМ ПРИ ОБ/МИН)320 ПРИ 2400 ПРИВОД ПЕРЕДНИЙ КОРОБКА ПЕРЕДАЧ МЕХАНИЧЕСКАЯ, 6-СТУПЕНЧАТАЯ ДЛИНА/ШИРИНА/ВЫСОТА (ММ)4503/1801/1625 МАССА СНАРЯЖЕННАЯ (КГ)1505 МАКСИМАЛЬНАЯ СКОРОСТЬ (КМ/Ч)231 РАЗГОН ДО 100 КМ/Ч (С)7,8 РАСХОД ТОПЛИВА, СМЕШАНЫЙ ЦИКЛ (Л/100 КМ)9,6 ЦЕНА В МОСКВЕОТ 1 215 000 РУБ. SEAT ALTEA FREETRACK ДВИГАТЕЛЬ БЕНЗИНОВЫЙ, 4 В РЯД РАБОЧИЙ ОБЪЕМ (КУБ. СМ)1984 МОЩНОСТЬ (Л. С. ПРИ ОБ/МИН)200 ПРИ 5100 МОМЕНТ (НМ ПРИ ОБ/МИН)280 ПРИ 1800-5000 ПРИВОД ПОДКЛЮЧАЕМЫЙ ПОЛНЫЙ КОРОБКА ПЕРЕДАЧ МЕХАНИЧЕСКАЯ, 6-СТУПЕНЧАТАЯ ДЛИНА/ШИРИНА/ВЫСОТА (ММ)4493/1788/1622 МАССА СНАРЯЖЕННАЯ (КГ)1409 МАКСИМАЛЬНАЯ СКОРОСТЬ (КМ/Ч)220 РАЗГОН ДО 100 КМ/Ч (С)7,7 РАСХОД ТОПЛИВА, СМЕШАНЫЙ ЦИКЛ (Л/100 КМ)8,1 ЦЕНА В МОСКВЕОТ 1 040 000 РУБ. Благодарим за помощь в организации съемки компании "дженерал моторз СНГ" (495) 785-1100 и официального дилера Mersedes-Benz компанию "Авилон" (495) 730-4444. ТЕКСТ: РУСЛАН ТАРАСОВ ФОТО: АНДРЕЙ ДАНИЛОВ

 (Голосов: 0)
 
  Skoda Octavia на треке и в поле
Категория: Тюнинг | Автор: admin | (25 декабря 2012)
  тест-драйв skoda octaviaВ зеркалах маячит Audi RS6 с немецкими номерами, под колёсами узкий серпантин в лесопарке к северу от Будапешта. Но мы и не думаем сбавлять скорость и пропускать самодовольных «бюргеров» в 580-сильном седане. Кричу коллеге: «Жми!», а сам в это время быстро меняю масштаб в «навигационке» - чем не стенограмма? Тем более, что я уже недавно пребывал в восторге от этой дорожки - здесь же мы ездили на гибридном Lexus RX 450h. Спутать обновлённую Октавию с предыдущей просто нереально из-за огромных фар «вразлёт» и увеличившейся решётки радиатора. А «заряженная» Octavia RS злобно ощерилась огромной «пастью» в бампере и щеголяет светодиодными секциями «дневного света». Кстати, ксеноновые фары стали адаптивными Визг резины Dunlop SP Sport 01, сносы, заносы, ESP трудилась в поте «лица», тормоза «кончились» в последней «шпильке», но «четыре кольца» нас обогнали только на прямой - слишком уж велика разница в мощности. Напоследок поморгав «аварийкой» в знак благодарности за хорошую «прогулку». Да, представителей Германии мы крепко удивили: за Audi, оказывается, низко летел и универсал Mercedes-Benz с AMG-пакетом. тест-драйв skoda octaviaСамое незаметное, но самое важное для водителя измененение - это увеличенные в размерах боковые зеркала И не беда, что после этого серпантина нам пришлось 10 минут остужать дымящие тормоза. Главное, что противостоял мощным «немцам»… полноприводный универсал с увеличенным клиренсом! Дело было на презентации обновлённой Skoda Octavia Scout. Как тут снова не похвалить хорошее шасси и 160-сильный турбомотор TSI объёмом 1,8 литра, он пришёл на смену двухлитровому «атмосфернику». Двигатель - класс! Хорошо тянет с низов и бодро выкручивается до 6500 оборотов. И пусть прибавка в мощности всего 10 «лошадей», зато количество «ньютонов» увеличилось разом на 50. Так что нет ничего удивительного в том, что Octavia Scout разгоняется до «сотни» теперь всего за 8,4 секунды, а не за 10, как предыдущая версия. Жаль только, что коробка - по-прежнему 6-ступенчатая «механика». И никакой альтернативы. тест-драйв skoda octaviaНа этом подъёме многие глохли - механическая коробка передач на таком уклоне, да ещё и в сочетании с «глазами в небо» накладывает определённые требования на водителя Вряд ли отсутствие «автомата» или DSG резко повлияет на продажи в Европе. Сегмент нишевый - Skoda продала уже 22 тысячи Скаутов, преимущественно в приальпийских странах. Но у нас с «механикой» дружат всё меньше людей, да и нынешние пробки склоняют чашу весов в пользу автоматических коробок. А жаль - «ручка» на Skoda чёткая и приятная в работе, да и сцепление очень внятное. Орудовать рычагом - сплошное удовольствие. тест-драйв skoda octavia Избежать неприятностей при штурме бездорожья поможет не только пластиковый обвес, предохраняющий бамперы, колёсные арки и пороги от царапин и повреждений, но и защита картера двигателя Зато под кузовом скрывается полноприводная трансмиссия Haldex 4-го поколения - и это, пожалуй, самое важное отличие, наряду с двигателем, от дорестайлингового Скаута. Межосевая муфта имеет «преднатяг» 10%, то есть Scout остаётся полноприводным даже при движении по асфальту на постоянной скорости. А в случае необходимости она способна передать до 85% крутящего момента на любое из колёс. Подробно про эту трансмиссию можно почитать здесь - мы с ней познакомились ещё зимой. По внедорожной трассе, созданной организаторами, Octavia Scout идёт уверенно. Увеличенный до 179 мм клиренс (+20 мм к обычной Октавии) и обвес из некрашеного пластика позволяют не слишком заморачиваться по поводу штурма буераков. Конечно, с поправкой на геометрическую проходимость и ограниченные возможности шоссейных покрышек. Это не «уазик», но до берега реки с мангалом и шумной компанией доберётся Scout без малейших проблем. тест-драйв skoda octaviaИнтерьер Skoda Octavia Scout стал лучше. И по качеству, и по дизайну. Серебристые вставки сделаны из другого материала, более дорогого на вид. Кроме того, сюда удачно вписался новый руль от Superb и блок управления климат-контролем, распространившийся ныне на многие модели Skoda/Volkswagen. Отличительная особенность салона Scout - массивная ручка для переднего пассажира А по соседству с «грязевыми ваннами» - блюдо для гурманов. Извилистое асфальтовое полотно трека EuroRing было доступно для нас на протяжении нескольких часов. И туда мы отправились уже не на Скауте, а на обновлённой Skoda Octavia RS. Для первого заезда я взял RS-ку с бензиновым 200-сильным турбомотором и умным «роботом» DSG. Казалось бы, привычный набор ингредиентов от VAG. Но нет, двигатель здесь также из нового семейства - точь-в-точь, как на Volkswagen Scirocco. Он на 10 л. с. слабее агрегата новейшего Volkswagen Golf VI GTI. А коробка DSG российским покупателям RS раньше доступна не была. Мощность и крутящий момент (280 Н•м) остались на прежнем уровне, а вот средний расход топлива упал с 7,8 до 7,5 литра на сотню километров. тест-драйв skoda octaviaУниверсал Octavia RS на 15 кг тяжелее хэтчбэка и проигрывает ему 0,1 секунды в разгоне до «сотни» и 3 км/ч максимальной скорости - 7,3 с и 239 км/ч соответственно. Но эти отличия настолько эфемерны, что на ходу совершенно не ощущаются Впрочем, какая экономия? Мы на гоночной трассе! Ознакомительный круг за пейс-каром и пять RS-ок выкатываются на старт. DSG в спортрежим, поехали! Ещё три «боевых» круга и возвращаемся. Меняемся машинами - и снова на горячий асфальт EuroRing. Финальные попытки я откатал на бензиновой Octavia RS с 6-ступенчатой «механикой». Итак, чем порадует Skoda любителей трек-дней? Интересный факт. Несмотря на то, что универсал Octavia RS на бумаге медленнее хэтчбэка - он популярнее! Из всех 60 тысяч проданных с 2000 года Octavia RS 70% приходится на версию Combi Главное - Octavia RS очень понятна в управлении. Она не подкинет «свинью» неопытному водителю. Переборщил со скоростью - машина плавно уходит наружу. Сбросил газ - закинет заднюю ось. Подстрахует и система стабилизации. Но полностью отключить её нельзя. Под «личиной» надписи ESP off скрывается лишь вырвавшийся на волю 200-сильный «табун» - деактивируется только «трекшн-контроль». тест-драйв skoda octaviaSkoda Octavia RS Combi охотнее всего разбирают в Германии, Швейцарии и Италии, а англичане и испанцы традиционно предпочитают «горячие хэтчбэки». В остальных странах обе версии продаются примерно поровну. Кроме, естественно, России - у нас покупка спортивного универсала вызовет в лучшем случае усмешку Но это не означает спортивную трагедию! ESP настроена очень хорошо, позволяя и пошалить. Во всяком случае, у меня к ней не возникло никаких претензий на сухом асфальте. И коробки передач - отличные. И механика, и «робот» DSG хорошо проявили себя в нелёгких условиях. А вот подвеска для трека мягковата, да и покрышки не самые выдающиеся. 18-дюймовым Continental SportContact2 приходится несладко и из-за кренов, и из-за 1450 килограммов массы, и из-за 33-градусной жары. А вот отличить рестайлинговую машину сзади - непростая задача. Лишь фонари с изменённым тест-драйв skoda octavia«рисунком» и шильдик RS слева (а не справа под обозначением Octavia) выдают обновлённую «хищницу». Клиренс в сравнении с обычными Октавиями уменьшен на 13 мм (12 мм у универсала), а стандартное оснащение входят 17-дюймовые легкосплавные колёса. Впрочем, на всех тестовых машинах стояли опциональные 18-дюймовые диски Пищат они и от крутящего момента в 280 «ньютонов», который с удовольствием выдаёт мотор в диапазоне от 1700 до 5000 «оборотов». Даже если совсем облениться и проходить крутые повороты на третьей передаче, то на выходе при утопленной до конца напольной педали газа внутреннее колесо срывается в пробуксовку. Нужна блокировка? Нет! тест-драйв skoda octavia Салон Octavia RS отличается трёхспицевой «баранкой» с более толстым ободом и логотипом RS… Дело в том, что Skoda Octavia RS вовсе не нуждается в экстремальных настройках. И всё перечисленное воспринимается не более чем досадные мелочи. Энтузиасты трек-дней обратят свой выбор на другие «хот-хэтчи», либо отправят Октавию в лапы многочисленных тюнинговых ателье. тест-драйв skoda octavia … и спортивными креслами с вышивкой RS А в серийном варианте она радует интеллигентным отношением к новичкам и отличным балансом управляемости и удобства в повседневной езде. Это нам удалось проверить и в самом Будапеште, и в его окрестностях. Разве что «выхлоп» чересчур скромен и не затрагивает струнки драйверской души. Но динамики - за глаза. Прежняя Octavia RS разгонялась до «сотни» за 7,3 секунды, новая проделывает это на 0,1 быстрее. Слегка увеличилась и «максималка» - с 240 до 242 км/ч. тест-драйв skoda octavia А за дополнительную плату классные сиденья Octavia RS будут обтянуты кожей - раньше такая опция не предлагалась Благодарить за это нужно оптимизированную аэродинамику и небольшое снижение массы, в основном, за счёт отказа от «запаски» (минус 20 кг). Кстати, лучшая обтекаемость способствует и тишине в салоне. А казавшаяся мягкой на треке подвеска отлично подходит для обычных дорог и автобанов - она прекрасно демпфирует неровности и не тревожит попусту пассажиров. При этом Octavia RS быстро и точно реагирует на действия рулём, радуя своей послушностью. Scout чуть ленивее, а из-за увеличенного клиренса и шин с более высоким профилем сильнее реагирует на порывы бокового ветра. Но и он отлично «рулится» - это мы выяснили ещё на серпантине. Конечно, с поправкой на то, что это «подросший» универсал. Кстати, для поклонников сплава экономичности без ущерба для спорта в Европе есть Octavia RS с дизелем под капотом. Причём как с «ручкой», так и с DSG. И здесь однозначно в плюсах второй вариант - у 170-сильного мотора нехилая турбояма на низких оборотах, из-за чего даже опытный водитель может заглохнуть на старте! Да и проигрыш более секунды в разгоне по сравнению с бензиновой Октавией (8,3 против 7,2) не вдохновит активного «драйвера». Поэтому можно смело отказываться от «механики» в пользу смышлёного «робота» тест-драйв skoda octavia Главные изменения в приборном щитке - белая подсветка шкал вместо зелёной. На фото - «приборка» дизельной Octavia RS Кроме того, сцепление здесь заметно жёстче, чем у бензиновой версии, а узкий рабочий диапазон вынуждает постоянно переключаться. Что касается общих проблем дизельной версии, то здесь и более жёсткая подвеска (чтобы компенсировать большую массу мотора), которая едва ли поможет дизелю на треке, и «невкусный» рык, и заметные вибрации. В общем, жалеть о том, что такая Octavia RS до нас не доедет, едва ли придётся - выигрыш в расходе топлива не столь существенен, а удовольствия куда меньше. Не доберётся до нас и дизельная Skoda Octavia Scout. Двигатель выдаёт 140 сил против 170 у RS и 320 Н•м против 350, и оснащается всё той же механической КПП. И если для «заряженного» хэтчбэка она оправдана, то в случае семейного универсала - вряд ли. Да и дорогие они - машины на тяжёлом топливе. В итоге от поставок решили отказаться. тест-драйв skoda octavia Каждый владелец Skoda Octavia может гордиться выдающимся багажником. Даже у хэтчбэка его объём равен 565 л, а если сложить полностью задний диван, то он увеличивается до 1455 л. Универсал в этом плане ещё круче - 1655 л Итак, в ходе рестайлинга Octavia RS и Octavia Scout приобрели не только свежий дизайн и обновлённый интерьер, а также новые моторы, но и сохранили все свои главные качества - удобство и хорошую управляемость. И если внешность кому-то покажется спорной, то двигатели и салон только подчёркивают достоинства машины. Оценить которые россияне смогут в сентябре. А цены Skoda объявит уже в июне. В Германии, кстати, и RS, и Scout стоят одинаково - от 28 090 евро. Текст: Вадим Гагарин Фото: Вадим Гагарин ИСТОРИЯ тест-драйв skoda octavia Модификации Scout в первом поколении Октавии не было, но полноприводный универсал имелся. Он был примечателен прежде всего тем, что ради внедрения трансмиссии с четырьмя ведущими инженерам пришлось полностью перекроить заднюю подвеску - она стала многорычажной, а багажник уменьшился в объёме с 548 до 448 л. Skoda Octavia Combi 4x4 оснащалась одним из четырёх двигателей, самый мощный из которых (1,8-литровый бензиновый турбомотор) развивал 150 л. с. тест-драйв skoda octavia «Заряженная» Skoda Octavia RS появилась в гамме в 2001 году и так же имела под капотом широко распространённый турбомотор объёмом 1,8 литра. Но для RS-ки он был форсирован до 180 сил и 235 Н•м, что позволяло машине разгоняться до «сотни» за 7,9 секунды и достигать 235 км/ч. Универсал Octavia RS Combi тратил на стандартный норматив 8 секунд, а максимальная скорость была на 4 км/ч меньше тест-драйв skoda octavia Skoda Octavia RS второго поколения - ещё более серьёзный спортивный снаряд. Под капотом - двухлитровый турбомотор с непосредственным впрыском, который развивал уже 200 сил и 280 Н•м. При умелом обращении с шестиступенчатой «механикой» Octavia RS набирала «сотню» уже за 7,3 секунды и достигала 240 км/ч. Добавилась и дизельная модификация Octavia RS. Силёнок у неё было поменьше - 170, зато крутящего момента - хоть отбавляй (350 Н•м). Впрочем, необходимость активно работать рычагом КПП не помогла ей в гонках с бензиновой RS - спринт «0-100» она бегала за 8,5 секунды, а максимальная скорость упала до 225 км/ч. Зато её можно было заполучить с роботизированной коробкой DSG с двойным сцеплением, а на версии с 2.0 TFSI продвинутый «робот» стала доступен существенно позже. тест-драйв skoda octavia Полноприводная Skoda Octavia Scout дебютировала в 2006 году, но за это время разошлась лишь 22-тысячным тиражом. Причины, видимо, кроются в ограниченном выборе двигателей (двухлитровый бензиновый мотор мощностью 150 л. с. и 140-сильный турбодизель такого же объёма) и наличия только механической коробки передач. А в России Scout продавали и вовсе только с бензиновым 2.0 FSI тест-драйв skoda octavia тест-драйв skoda octavia тест-драйв skoda octavia тест-драйв skoda octavia

 (Голосов: 0)
 
  Volkswagen Polo 5dr. Тест VW Polo седан: рожденный дефицитным
Категория: Тюнинг | Автор: admin | (13 апреля 2012)
  тест-драйв volkswagen poloКаким должен быть автомобиль, чтобы очереди на него - еще до появления машины в салонах - растянулись на полгода? В то время, как Volkswagen Polo Sedan, вероятно, бьет рекорды «слепых» продаж, Kolesa. Ru задались вопросом: стоит ли так уж ждать загадочный бестселлер. Итак, VW создал автомобиль специально для России. Машина производится на заводе в Калуге - на выбор один двигатель, две коробки, три комплектации. Очереди в салонах действительно гигантские, даже принимая в расчет, что завод еще не работает на полную мощность. Вот он наш красавец! Говорю «красавец» безо всякой иронии - седан Polo нравится мне куда больше хэтчбека, ставшего, на всякий случай, последним на сегодня «Автомобилем года в Европе». Острые фары, сдержанные линии, отсутствие вычурных деталей - вот она строгая красота Volkswagen. Вид сзади впечатляет меньше, но и тут - без претензий. Изучаю комплектацию. Конечно, производители - хитрецы. Базовая цена автомобиля - в комплектации Trendline - в 399 000 рублей звучит впечатляюще, но лишает владельца самого дешевого Polo таких радостей, как ABS (а без нее сегодня вроде не солидно) и электрорегулировки зеркал, подогрева сидений. К тому же в седан Trendline нельзя даже опционально заказать кондиционер. А ведь минувшее лето сделало последнюю опцию практически обязательной… (По словам дилеров самые доступные Polo sedan клиенты практически не заказывают, что не удивительно). Следующая комплектация - Comfortline. ABS с электропакетом тут уже в базе, колеса уже не 14-е, а 15-е, зато и цена возрастает до 468 000 рублей. Прибавляем опцию «кондиционер» - 33 300 «наших», и итоговая цена - более 500 000 рублей. Еще 8 000 стоит красивая «фольксвагеновская» магнитола… Правда, у нас на тесте Polo Comfortline без магнитолы. Но, может, это и к лучшему - ничто не будет отвлекать от дороги. Первые впечатление от салона - тоже позитивные. Он ладно собран, красив (даже несмотря на серый прямоугольник заглушки для магнитолы); пластик торпедо хоть и грубоват, но на самом деле такой же, как у хэтчбека Polo. Руль очень удобный на ощупь - удивляет только трехсантиметровое отверстие в нижней «спице» - неужели, чтобы действительно крутить баранку одним пальцем? Ниш для хранения мелочей множество, правда, не все легки в освоении: например доступ к неглубокой выемке на центральном тоннеле перекрывает рукоятка ручного тормоза. Чтобы устроиться за рулем надо время. Нет, с положением водительского кресла проблем нет - оно и в самой дешевой версии регулируется по высоте. Трудно привыкнуть лишь к очень длинноходным педалям (особенно педали сцепления), которые к тому же расположены близко друг к другу. Да и ручку КПП хотелось бы удлинить буквально на сантиметр-два… Приборы читаются прекрасно, обзор - чуть хуже (уж очень маленькие и центральное и боковые зеркала), вопросов к эргономике нет… Заводим двигатель... тест-драйв volkswagen polo…и в момент запуска нехарактерный гул проникает в салон. Конечно, Volkswagen приучил нас к несколько иным звукам - Polo sedan шумнее и Jetta, и Golf, и Passat. На небольших оборотах двигатель не слышан, но когда стрелка тахометра переползает отметку в «2 500» становится шумновато. Может, будь в машине магнитола, ощущения были бы иные? Динамики машине хватает. 105 лошадиных сил 1.6-литрового мотора - это вполне нормальные цифры для нетяжелой машины. С утопленной в пол педалью газа разгон получится не резким, но ощутимым. Раз-два - и вот уже запретные 80 км/ч, которые совсем не чувствуются - видимо, из-за непривычно высокой для машины такого класса посадки. А вот спортивного духа в этой машине нет. Руль на набольших скоростях даже не легкий, а воздушный - действительно усилий пальца здесь хватит с избытком. На скорости «баранка», конечно, тяжелеет, но все равно не сильно. То, что у Polo седан дорожный просвет большой было заметно еще снаружи. На ходу это заметно в резких поворотах: автомобиль ощутимо проседает на бок. При этом подвеску седана я бы назвал умеренно мягкой. Она хорошо сбалансирована действительно с учетом предстоящих условий эксплуатации. Потрясывает, но не пробивает. В любом случае погонять в удовольствие на этом VW не получится - не для этого он создан. Для страстного вождения присмотритесь к тому же хэтчбеку. Что добавить в качестве первого вывода? Первые ощущения от автомобиля сформировались быстро. Уже через полчаса, как и в других Volkswagen стало казаться, что в этой машине я езжу как минимум месяц. И это безусловный плюс Polo Sedan: здесь все понятно интуитивно, кнопки легко включаются, педали нажимаются с оптимальным просчитываемым усилием. Конечно, по качеству комфорта он не дотягивает до других Volkswagen, но его собственно автомобильные возможности от этого не страдают. А ведь мы еще не пользовались главной особенностью этого Polo - 460-литровым багажником… В общем, 5 с минусом или 4 с плюсом автомобиль заслужил. Теперь надо будет оценить версию с «автоматом» и сравнить Polo Sedan с конкурентами. Правда, в этом классе машин конкуренция сейчас весьма условна: в салонах расхватывают все. В самом деле что ли кризис закончился? Резюме Kolesa. Ru: Понравилось: внешность, качество сборки, эргономика, вместительность салона, большой багажник. Не понравилось: шумный двигатель, проблема с размещением мелких вещей, вялый разгон на высоких оборотах. Автомобиль предоставлен на тест официальным дилером Volkswagen автоцентром «Классика». Автор: Филипп Березин Фото: Роман Останин тест-драйв volkswagen polo тест-драйв volkswagen polo тест-драйв volkswagen polo

 (Голосов: 0)
 
  Новейший Ford Mondeo готовится взорвать российский рынок
Категория: Тюнинг | Автор: admin | (5 октября 2012)
  Если кто читал знаменитую утопию Олдоса Хаксли (Aldous Huxley) «О дивный новый мир», то наверняка помнит, что люди там жили в эру Генри Форда (Henry Ford) и почитали его со страшной силой. До такой степени, что в страхе говорили «Господи Форде», а ликуя, кричали «Слава Форду!» При чём тут новый Mondeo? Дело в том, что по дороге на DRIVE-тест последнего творения от Ford, я почему-то вспомнил это произведение. Как оказалось, не зря. Между прочим, путь мне предстоял неблизкий, ибо российское представительство Ford задумало провести презентацию в Константиновском дворце. Да-да, в том самом, где в июле прошлого года проходил саммит «Большой восьмёрки». Можно недоумевать, насколько этот пафосный антураж соответствует статусу автомобиля среднего класса. Но фордовцы быстро развеяли все мои сомнения, заявив, что новый Mondeo будет играть сразу в двух лигах: помимо привычного среднего класса, где он не один год воюет с Volkswagen Passat и Opel Vectra, дерзкий новичок попытается откусить кусок бизнес-сегмента, потеснив японцев с их Toyota Camry и Nissan Teana. Это, кстати, позволяют сделать хотя бы габариты - седан Mondeo длиной 4844 мм превосходит ту же Camry с её 4815 мм! В общем, планы грандиозные, что и говорить. А, стало быть, и презентация должна соответствовать намеченным целям. Но до дворца надо было доехать… на чём бы вы думали? Правильно, около двадцати сверкающих красавцев поджидали нас прямо около аэропорта. После продолжительных дебатов журналистская братия угнездилась в новеньких седанах. Мне досталась машина в комплектации Ghia, а это, по местным порядкам, означает практически полный «фарш». Оказывается, Константиновский дворец - это режимный объект. Вход туда строго ограничен, иначе вокруг этих Mondeo тотчас бы собралась толпа зевак. Интерес к новинке просто огромный. Предыдущий Mondeo был, в общем, очень неплохим автомобилем, только я не знаю ни одного человека, у которого его дизайн вызывал бы хоть какие-то эмоции. В руководстве Ford это признали и постарались исправиться. Призвали на помощь новую концепцию Feel the Difference и кинетический дизайн, дабы придать автомобилю более запоминающийся вид - в конце концов, новый Mondeo идёт на «повышение». Что в итоге получилось? Не сказал бы, что я упал в обморок при виде нового Mondeo, но автомобиль определённо похорошел. Разница чувствуется, и это главное. Некоторые критики могут, правда, резонно заметить, что концепт iosis, который и лёг в основу новинки, смотрелся куда более впечатляюще. Но этим товарищам я отвечу, что автомобиль с такой концептуальной внешностью в настоящее время никак не может стоить 23850 долларов, а именно с этой отметки начинаются цены на суперсовременный фордовский продукт. Голубой овал - это вам всё-таки символ массовости, а не эксклюзива, поэтому не обошлось без компромиссов. Очень похоже, что дизайнеры долго воевали с технологами, но в конце концов разошлись с миром, попутно создав красивый автомобиль. Когда едешь на этом седане, ни за что не подумаешь, что его длина 4844 мм. С 2,5-литровым турбомотором очень удобно маневрировать в потоке. А вот с более слабенькими наверняка возникнут проблемы. Есть машины, которые выглядят на фотографиях отвратно и производят впечатление, только когда видишь их вживую. Mondeo не из их числа. Вы можете быть уверены, что когда он попадётся вам на глаза, то будет выглядеть точно так же, как на рекламных плакатах. Заслуга кинетического дизайна? Очень может быть. Дизайнеры старались сделать так, чтобы автомобиль всё время казался движущимся. Не знаю, как насчёт «всё время», но временами подобное впечатление действительно создаётся. Кроме того, Mondeo выглядит очень изящно, несмотря на свои внушительные размеры и двухтонный вес. На российском рынке Mondeo будет предлагаться в нескольких комплектациях. Самая доступная версия - Ambiente - с моторчиком 1,6 литра о 125 силах. За ней идёт Trend. Ну а наиболее взыскательным покупателям предлагаются версии Ghia и Тitanium. Помимо базового мотора, есть ещё двухлитровый бензиновый мощностью 145 «лошадок», 2,3-литровый маздовский агрегат с его 161 силой и 220-сильный вольвовский турбомотор. Будут и турбодизели - объёмом 1,8 и 2 литра. На презентации, как это часто бывает, были только дорогие версии. Все - с механическими коробками передач, «автоматы» будут ближе к концу года. Вот и посмотрим, что они собой представляют. Рядом с этим Mondeo следовало бы повесить табличку с надписью «А это хэтчбэк!» Если сильно не приглядываться, его вполне можно принять за седан. Открываю дверь, а там… Фордовский интерьер буквально засасывает в свои объятья. Он прямо-таки кричит: «Эй, смотри, как тут у меня здорово! Давай же, садись быстрее, посмотри на мои панельки, нажми мои кнопочки, зацени мою шикарную отделку!» Ну что ж, противиться я не стал и быстро плюхнулся в водительское кресло. Да, товарищи. Салон, конечно, удобен, спору нет. Все органы управления расположены на своих местах, находятся мгновенно, так что даже и непонятно, для кого составлялось руководство пользователя (впрочем, фордовцы его и не предоставили). Только вот… «деревянная» вставка на передней панели настолько не деревянная, что это даже начинает забавлять. Смотреть на неё - всё равно, что грызть сухари с каким-нибудь экзотическим вкусом, чёрной икры, например. Ну да ладно, раз фордовцы выпустили модификацию с синтетическим вкусом роскоши, значит это кому-нибудь нужно. Маркетологам виднее. Салон в версии Ghia очень удобен и наверняка понравится многим. А по поводу псевдодеревянной передней панели можно и не заморачиваться. Для среднего бизнеса в самый раз. В конце концов, в природе существует пластик и похуже. Не знаю, как у хэтчбэка и универсала (их только показали, а поездить не дали), а в седанах очень сильно, прямо-таки невозможно, бликует заднее стекло. До такой степени, что, посмотрев в солнечную погоду в зеркало заднего вида, вы, скорее, разглядите муху, которая ползает по задней полке, чем следующую за вами машину. Переднее стекло в этом смысле куда лучше. Должен предупредить и хрупких дам, которые уже заказали себе новый Mondeo: ручник там до того тугой, что вполне может стать вашим злейшим врагом. Господи Форде, за что им такие страдания? Уж на что хорош седан. Да и хэтчбэк тоже неплох. А Mondeo в кузове универсал просто великолепен! Нет, я не любитель «сараев». Просто этот автомобиль действительно здорово смотрится. В остальном к салону претензий нет - остались лишь восторги. Кресла очень удобные, причём в угоду высоким людям подушки сидений у них длиннее, чем у машин предыдущего поколения. В дорогих комплектациях кресла не только подогреваются, но и помнят четыре положения, причём вместе с настройками собственно сидений компьютер запоминает и положения зеркал заднего вида. Так что при смене водителя их не надо будет каждый раз заново подстраивать. На пространство для задних пассажиров может пожаловаться разве что баскетболист, да и то - будучи в дурном настроении. Что до материалов, то качество их не вызывает сомнений, но есть одна любопытная деталь. Пластик передней панели мягкий, а на дверях - жёсткий. Но границы как таковой нет. Переход очень плавный. То есть панели передних дверей мягкие в своей передней части, а ближе к середине «дубеют». Места сзади хватит всем, а багажник просто огромный. Естественно, все эти особенности я заметил не сразу, а по ходу общения с машиной, пока мы с напарником добрых полдня колесили по окрестностям Петербурга. Впрочем, «колесили» - не совсем точное определение, так что самое время остановиться на ездовых качествах нового Mondeo. Первое и, наверное, самое главное, что хочется отметить: это очень, очень комфортный автомобиль. Я даже готов сказать, что комфорт - это синоним нового Mondeo. Это вам не средний класс, это почти премиум. Подвеска работает просто потрясающе. Если завязать глаза пассажирам, то они непременно скажут, что дороги стали лучше, хотя канавы, естественно, никуда не делись, и ваши собственные глаза это подтвердят. К тому же в салоне очень тихо. Инженеры здорово поработали над снижением шумов и утверждают, что на 160 км/ч шум в салоне такой же, какой стоял в предыдущем Mondeo на 120 км/ч. И это очень похоже на правду. «Э-э-э, ничего, если я здесь постою?» - словно бы вопрошает Mondeo, смущённо улыбаясь. «Да ладно уж - стой, раз приехал», - ответим мы. Голубых кровей у наглеца нет, зато есть голубой овал - тоже неплохой повод для гордости. Что касается динамики, то она оставила двоякое впечатление. Я уже начал было предвкушать захватывающий драйв, узнав, что на нашей машине стоит самый мощный в гамме мотор в 220 л. с. Но… первые же километры остудили мой пыл. Драйва от этого агрегата решительно никакого. Мотор очень скучный. Кривая крутящего момента у него больше похожа на прямую, которая начинается с 1500 об/мин и тянется почти до 4800. Управлять таким мотором очень просто, но как-то совсем уж неинтересно. Да, динамика есть, но её особо не чувствуется. Да и отменная звукоизоляция начисто скрадывает ощущение скорости, а между тем по приборам автомобиль-то едет очень быстро. К примеру, 140 км/ч вполне можно принять за 80. Единственное, что порадовало, так это расход топлива. При совершенно неэкономичной манере езды мотор потреблял что-то около 14 литров на «сотню», а это очень недурно. Хорошая дорога, плохая дорога - этому чуду техники наплевать! Главное, чтоб под колёсами был хоть какой-нибудь асфальт. И тогда уж Mondeo будет дарить вам радость буквально от каждой поездки. Так что если вы меня спросите, есть ли в этом автомобиле хоть толика спорта, я отвечу: «Нет! Ни капельки». Но Mondeo и не создан для этого. Он предназначен для быстрого и безопасного перемещения по дорогам с завидным комфортом. Не это ли, скажите, требуется от седана бизнес-класса или от семейного автомобиля? К тому же точность работы шасси - просто выдающаяся. На руле нет практически никакого «мусора», а информативность при этом - на высоте. Эксперименты с кинетическим дизайном привели к тому, что фары у Mondeo получились просто огромными и немного напоминают кроличьи ушки. Смотрится очень даже миленько. Кстати, чуть позже мне довелось прокатиться на версии Titanium. И, надо сказать, она понравилась мне куда больше. И дело не только в том, что вместо дурацких псевдопластмассовых вставок здесь алюминий. Интерьер именно этой модификации начинает соответствовать «кинетической» наружности Mondeo, и между ними воцаряется полная гармония. Да и машина, как мне показалось, более собранная. Рулевое управление поинтереснее, больше взаимопонимания с автомобилем. Больше драйва, в конце концов. Интерьер комплектации Titanium X больше других подходит концепции нового Mondeo и прекрасно гармонирует с внешним обликом. Вставки из тёмного алюминия смотрятся очень стильно. Ну а шикарный монитор на панели приборов с восхитительным интерфейсом можно заказать и для более доступной версии. В Mondeo куча мелочей, которые действительно радуют. Я вот никогда не думал, что можно получать удовольствие просто от нажатия на педали. Но выясняется, что бывает и такое - настолько понятные и приятные усилия на них. Даже с непривычки ошибиться нельзя - рычаг механической шестиступенчатой коробки можно двигать до посинения, настолько он удобен. А бортовой компьютер с кнопками управления на руле… сразу видно, что в разработке его интерфейса принимали участие не только программисты. Я не представляю, что может быть логичнее этой системы. В общем, проведя несколько часов за рулём, вылезать мне совершенно не хотелось. Вместо этого мне хотелось ехать снова и снова. Не важно куда. Хоть в Москву, хоть во Владивосток. Можно даже кругами вокруг парковки. Главное, чтобы ехать. Согласитесь, для автомобиля это, возможно, лучший комплимент. И, вылезая из машины, я еле удержался, чтобы не воскликнуть, как у Хаксли: «Слава Форду, чёрт подери!» Если этот красавец уже запал вам в душу, то хватайте ноги в руки и бегите к дилерам. Только учтите, что очередь, скорее всего, заканчивается где-то за углом. И это несмотря на то, что уже в этом году Ford планирует продать 10 тысяч Mondeo. И очень похоже, что нечто подобное скажет каждый после поездки на новом Mondeo. И тогда у Ford начнутся большие проблемы на нашем рынке. Ведь если уже сейчас дилеры «по картинкам» умудрились собрать более полутора тысяч заказов на эти машины, то страшно подумать, что начнётся после официального старта продаж, когда покупатели смогут пощупать Mondeo! Уже сейчас понятно, что завод в бельгийском Генке (Genk) не справляется со спросом. Так что не исключён вариант, при котором производство нового Mondeo будет налажено во Всеволжске. И вот тогда-то в России, быть может, и наступит та самая Эра Форда. Габаритные размеры Кузов Седан Хэтчбэк Универсал Число дверей/мест 4/5 5/5 5/5 Длина, мм 4844 4778 4830 Ширина, мм 1886 1886 1886 Высота, мм 1500 1500 1548 Объём багажника, л 493 486 493 Объём багажника при сложенных задних сиденьях, л - 1460 1745 Технические характеристики Характеристики Ford Mondeo 2.5 Двигатель Тип Бензиновый, с многоточечным непосредственным впрыском и Турбонаддувтурбонаддувом Расположение Спереди, поперечно Число и расположение цилиндров 5, в ряд Число клапанов 20 Рабочий объём, см3 2521 Макс. мощность, л. с./об*мин-1 220/5000 Макс. крутящий момент, Нм/об*мин-1 320/1500-4800 Трансмиссия Коробка передач Механическая, 6-ступенчатая Привод Передний Ходовая часть Передняя подвеска Независимая, McPherson Задняя подвеска Независимая, многорычажная Передние тормоза Дисковые, вентилируемые Задние тормоза Дисковые Эксплуатационные характеристики Максимальная скорость, км/ч 245 Время разгона с 0 до 100 км/ч, с 7,5 Расход топлива, л/100 км городской цикл 13,6 загородный цикл 6,8 смешанный цикл 9,3 Норма токсичности Евро-4 Ёмкость топливного бака, л 70 Топливо АИ-95 Техника Передние фары на Mondeo могут быть адаптивными, причём не важно - галогенные они или биксеноновые. Правда, сами «прожекторы» у него, в отличие от Фокуса, не поворачиваются, а вместо этого загорается отдельная боковая «лампочка». На дорогих версиях Mondeo ключ из кармана вынимать не надо, а для запуска двигателя достаточно нажать кнопку. Информационный экран Convers+ удобен и управляется с руля. Также для Mondeo в качестве опции есть адаптивный круиз-контроль. Он не умеет держать дистанцию до впередиидущей машины или самостоятельно тормозить, как на Mercedes-Benz, но может подавать предупреждающий сигнал и заблаговременно повышать давление в тормозной системе. На Mondeo можно поставить и систему голосового управлениями различными функциями автомобиля. Русский язык она, правда, не понимает. Помимо 2,5-литрового турбомотора, позаимствованного у Volvo, будет предлагаться широкая гамма бензиновых и дизельных двигателей. Кстати, у Mondeo очень интересная заправочная горловина EasyFlex, которая не позволит заправить бензиновую машину дизтопливом и наоборот. Дизайн Концепт-кар Ford iosis, конечно, был куда футуристичнее серийного собрата. Но основные его черты Mondeo всё же сохранил. За кадром В аэропорту «Пулково» в Санкт-Петербурге вся журналистская братия расселась по машинам и отправилась в пробег. Организаторы тщательно спланировали маршрут и, как принято на подобных презентациях, даже снабдили каждый экипаж дорожной картой, где план передвижения был указан до таких мельчайших подробностей, что заблудиться мог только полный идиот. Надо ли говорить после этого, что большинство журналистов как раз и заблудились. Такое впечатление на всех произвела машина. Так что два десятка Mondeo разбрелись по Ленинградской области как непослушные бараны. Правда, через пару-тройку часов все проголодались и чудесным образом нашли чек-пойнт с обедом. Ну а вечером журналистов ждал приём в Константиновском дворце. Место это, если так можно выразиться, великосветское, и организаторы попросили всех гостей принарядиться соответствующим образом. Но акулы пера, как известно, люди свободных нравов, а потом было очень забавно наблюдать за отдельными товарищами, которые расхаживали по коврам Троянского зала в шлёпанцах. После презентации был банкет. Гости с аппетитом уплетали блюда, от названия которых дико хочется чесать в затылке. «Стерлядь, запечённая целиком с речными раками», «Крюдитэ из свежих овощей», «Кокиль из мяса камчатского краба», «Филе телятины с соусом из сморчков» и всё в таком духе. В процессе трапезы журналисты настолько увлеклись неформальным общением с сотрудниками российского представительства Ford, что мечтали только о том, чтобы оркестр, который, кстати, очень здорово играл, замолк и не мешал интереснейшим дебатам. Под покровом белой питерской ночи уморившиеся журналисты мирно сопели в номерах отеля «Балтийская звезда». А в это самое время организаторы были заняты тем, что прятали новенькие Mondeo в закоулках Константиновского парка. Наутро была запланирована экскурсия, в процессе которой мы и должны были наткнуться на автомобили. Но, завидев первый же Mondeo, журналисты бросили несчастного экскурсовода (уважаемый экскурсовод, нам очень перед вами стыдно) и кинулись фотографировать машины, благо кадры получались превосходные. Фотографы до того увлеклись, что бедным организаторам приходилось буквально отлавливать каждого и чуть ли не силой запихивать в автобус, приговаривая: «Уважаемые гости, уезжайте, пожалуйста, быстрее!» Непостижимым образом они отловили абсолютно всех, так что на самолёт мы благополучно успели.

 (Голосов: 0)
 
  Готовы ли Citroen C5 и Honda Accord бросить вызов Audi A4?
Категория: Тюнинг | Автор: admin | (10 июня 2012)
  «Тянемся-потянемся и, наконец, дотянемся!» - под таким лозунгом нынче живут производители непремиум продуктов. А в сегменте D все натурально свихнулись: что ни новая машина, то снайпер, нацеленный на немецкую элиту. Citroen C5 и Honda Accord - как раз такие: на их презентации люди в галстуках показывали кучу диаграмм и постоянно твердили о собственной премиальности. Мы им на слово не верим - и проверим! Возьмём «топовые» C5 и Accord да сравним с Audi A4. Забронировали машины. Honda - в максимальной комплектации Executive с двигателем 2.4. Citroen - в исполнении Exclusive с трёхлитровым мотором. Куда ни глянь, сплошной «экс»! И Audi - с двухлитровым турбомотором мощностью 211 л. с.: ей будут доказывать своё равноправие, а может, даже и преимущество. Все машины - на «автоматах». В отличие от Хонды и Ситроена, во внешности Audi A4 нет ничего нового по сравнению с предшественницей. Зачем менять то, что популярно? Но приехав за Аккордом, мы получили машину в комплектации Type-S: без кожаного салона и электрорегулировок сидений, да ещё и на шестиступенчатой «механике». А в Audi мы обнаружили, что машина оказалась двухлитровой и с Турбонаддувтурбонаддувом, но - опа! - дизельной. Мы было отказались от «соляриса», но в парке нашлась машина с двигателем 1.8 TFSI (160 л. с.) и Вариатор (CVT, Multitronic, Autotronic)вариатором. Берём? А что делать? Иначе собирать и бронировать машины заново придётся ещё месяц. Audi дала соперникам фору? Citroen затейлив, но французы наконец-то не переборщили - C5 нравится почти всем. Ну что ж, раз наш тест начался с «разномоторицы», давайте сразу поставим точку в этом вопросе. Двигатель 1.8 TFSI - из последних разработок Фольксвагена. На его основе за счёт увеличенного хода поршней, кстати, сделан новый мотор 2.0 TFSI, который заменил двигатели предыдущего поколения. Именно его мы изначально хотели брать. Что интересно, блок цилиндров двигателя - чугунный, а не алюминиевый, как раньше. Но сам он компактнее, с меньшим межцилиндровым расстоянием, и поэтому легче на 4 килограмма. И хотя мощность не впечатляет, зато максимальный крутящий момент 250 Н•м достигается уже на 1500 об/мин. Accord стал выглядеть массивнее и солиднее. Но выигрышнее ли? У Хонды - доработанный двигатель от машины прошлого поколения. Японцы увеличили степень сжатия, поколдовали с системой питания, и мощность поднялась со 190 до 201 л. с., а вот крутящий момент увеличился всего на единичку - до 234 Н•м. Зато, говорят, меньше стал расход топлива. Впрочем, экономной экономике учат индикаторы на приборной панели, подсказывающие правильные моменты переключений. Мотор «цэ-пятого», разработанный концерном PSA Peugeot Citroen совместно с Renault, вовсе старичок - впервые появился 11 лет назад на Peugeot 406 Coupe. На нём он развивал 190 л. с., а сейчас мощность увеличилась до 215 сил. Но... Несмотря на наибольшую мощность, спринт с места C5 проигрывает всем! Впрочем, тут дело ещё и в коробке, которая ну никак не хочет, чтобы владельца Ситроена принимали за стритрейсера: с места C5 уходит плавно. Но это ещё не шок. Шок - это Accord на «механике», который едва-едва может обогнать A4 с Вариатор (CVT, Multitronic, Autotronic)вариатором. При разнице-то в 41 «лошадь»! Но с ростом скорости вперёд вырывается Citroen: объём делает своё дело, и «автомат» уже не мешает. Ладно, с динамикой мы разобрались. Переведём дух, осмотримся. Все машины явились к нам словно на собеседование. Всё - в чёрном, на больших колёсах. Но седан Audi хоть и имеет лучшее рекомендательное письмо, словно готовился к встрече полгода. Машина изрядно напичкана приятностями: тут и опциональные сиденья цвета обезьяньей задницы с электрорегулировками, памятью, обогревом и вентиляцией, и мехатронная система Audi drive select, и система мониторинга мёртвых зон, адаптивные биксеноновые фары, интерфейс MMI - куда до этого богатства Хонде и Ситроену! В интерьере A4 сложно найти изъян. Хорошо всё: и эргономика, и дизайн, и качество. Посадка - самая низкая из всей троицы. Салон ещё и практичный: в карманы дверей влезают литровые бутылки, много разнообразных кармашков, немаленький бардачок. Подлокотник между сиденьями регулируется по длине и углу наклона. Эргономика на высоте. Диапазонов регулировок сидений и рулевой колонки хватит любому, а сами кресла - лучшие. Качество - есть. Отличный пластик, дизайнерские кнопочки (главное, что сразу понятно, какая за что отвечает). Недоумение вызывают лишь блок управления светом и серебристая пластмассовая накладка вокруг приборов. И почему такая вещь, как напольная педаль газа, есть у обычного Гольфа, а у A4 - нет? И всё равно, место Audi - в палате мер и весов. Конкурентам придётся изгаляться, чтобы их заметили. На маленьких колёсах Audi кажется полноватой. А вот на 18-дюймовых, как у этой, - самое то. Honda пытается! Дизайн хорош: интерьер просто обволакивает тебя. И посадка удобна, и руль молодец, а короткоходный рычаг коробки, чёткий, как HD-телевизор, - превосходен. Педаль газа, как у предшественника, - напольная. Японцы внимательны к мелочам. Посмотрите, как они сделали поворотники: на многих машинах сейчас, чтобы подмигнуть три раза, достаточно раз коснуться подрулевого рычажка. Хондовцы пошли дальше - коротким нажатием даёшь «очередь», а подержишь мгновение дольше - будет одиночный «выстрел». И ведь не лень им было это придумывать! А регулировка подсветки? - всё и везде гаснет равномерно, одинаково. Перфекционизм? Вот только почему везде подсветка голубая, на руле вдруг зелёная, а слева от него - сине-зелёная? К чему это корейство? Honda - это очень симпатичный дизайн, увы, не подкреплённый соответствующим качеством материалов. Зато в плане практичности всё неплохо. Бардачок небольшой, но с полочкой. Не дотягивают до идеала и отделочные материалы. Пластмассовые ручки открывания дверей, передняя панель, сделанная из переработанных кирзовых сапог, и общее серенькое настроение. И совершенно обидные эргономические просчёты типа удобно расположенной, но почему-то слишком короткой площадки для отдыха левой ноги, или блока управления «музыкой» - хочешь добавить громкости, а попадаешь на радио «Радонеж». А всё потому, что самая крупная хваткая ручка отвечает за перелистывание радиостанций. И сиденья вроде бы отличные, с лучшей в тесте боковой поддержкой, но при этом со слишком короткой подушкой и спинкой буквой «зю». Как и у старого Аккорда, даже 18-дюймовые диски теряются в большущих колёсных арках. Если Хонда лезет в клинч, то Ситроен бьёт слева. Французы, похоже, решили, что к их мелким «косякам» все настолько привыкли, что на «цэ-пятом» они останутся незамеченными, - зачем тратить силы на исправление? Да, колёсики обогрева сидений по-прежнему находятся чёрт знает где, в лабиринте меню заблудился бы сам Минотавр, а нужную кнопку на руле нужно искать вместе с мсье Пуаро. Ну и что? Французы - не перфекционисты. Они импрессионисты. С точки зрения дизайна салон C5 восхитителен, но в нужную кнопку без микроскопа не попадёшь. В отличие от компактвэна C4 Picasso, в C5 не так много мест для мелочовки: это не самые вместительные кармашки в дверях и небольшие отсеки в центральной панели, между сиденьями и слева от руля. В боксе между сиденьями - неудобный подстаканник. Зато бардачок достаточно большой. Впечатлять C5 умеет. Оригинальность струится из хитрой формы дефлекторов вентиляции, сияет из приборов, ею пропитаны материалы отделки и руль с нефиксированной ступицей и аккордеоном кнопок, серебристые вставки на боковинах сидений и дверей. А сунешь руку в карман двери и... спокойно, внутри всего лишь включится подсветка. Зато укусить за палец может зеркало заднего вида, когда попробуешь его отрегулировать. Вогнутое заднее стекло - как на седане Citroen C6. Ещё больше удивляет посадка - сидишь будто в кроссовере. И дело не в регулируемом клиренсе - даже если Ситроен присел на корточки, ощущения те же самые. Широкие мягкие кресла ненавязчиво рекомендуют тебе развалиться, по желанию - сделают массаж. «Ква-ква» - напомнил мне Ситроен о том, что я забыл выключить свет. Merci, Citroen! Eдем. Сиденья Audi с электрорегулировкой и памятью на двух человек оптимальны - удобные и с достаточной боковой поддержкой. Плюс - только они снабжены вентиляцией. Вдвоём сзади лучше всего в Audi: места для ног достаточно, есть бокс-подлокотник, большие ниши в дверях, сетки на спинках передних сидений. Разве что места над головой могло бы быть побольше. Втроём хуже: мешает очень высокий центральный тоннель. Широкие сиденья Ситроена оснащены электрорегулировками, а водительское - ещё памятью на два положения и массажем поясницы. Очень подходит под характер автомобиля! Места для ног сзади почти столько же, сколько в Audi, зато салон шире и центральный тоннель небольшой - можно сесть и втроём. К услугам задних пассажиров - дефлекторы вентиляции на центральных стойках, а также небольшие ниши в дверях и сетки в передних сиденьях. Плюс бокс-подлокотник с парой подстаканников. В Хонде - самые плотные сиденья. Но подушка коротковата, а регулировка поясничного подпора есть только у водителя. Сзади места для ног и головы не больше, чем в других машинах. Дополнительных дефлекторов обдува нет. Есть только ниши в дверях, подлокотник и карман в спинке пассажирского кресла. Как едет Ситроен? Зайдите в автосалон любой марки, возьмите рекламный буклет любого автомобиля и посчитайте, сколько раз в нём употреблено слово «другой». А затем запишитесь на тест-драйв Audi или Хонды, и поймёте: они похожи, разница - в нюансах. А Ситроен и правда другой. Citroen управляется своеобразно. Быстро проходить повороты машина умеет, главное - всё делать плавно. Выруливаешь на проспект, жмёшь газ, и... натуральное ощущение полёта! Подвеска по мягкости спорит с бабушкиным диваном, но - в повороте машина становится более жёсткой и собранной. Причём наш автомобиль, с мотором V6, жёстче четырёхцилиндровых версий: в гидропневматической подвеске Hydractive III+ больше датчиков положения кузова, иные настройки, плюс стоят 19-дюймовые колёса. И шестиступенчатый «автомат» работает быстрее, но дёргает больше - хотя он абсолютно такой же, что и на двухлитровой дизельной машине. Citroen C5 потрясающе мягко проходит неровности, но раскачка кузова великовата: страдающим морской болезнью не поможет даже режим Sport. Главное в Ситроене - найти с ним общий язык. Никаких резких действий: давить на педали нужно очень плавно, поворачивать руль - тоже. И ни в коем случае не тормозить перед ямами: в этом случае подвеска на несколько секунд перейдёт в спортивный режим, и неровность C5 пройдёт жёстко. Но если подружишься, получишь от вождения невероятное удовольствие. Нет, вовсе необязательно тащиться со скоростью трактора. Можно мчать под 160, но главное - делать это спокойно и уверенно. А если пытаться ездить на Ситроене, как на обычной машине, идиллия рушится: большой руль и крены раздражают, начинаешь чувствовать неуверенность, достаёт раскачка. Немного помогает спортивный режим подвески, но лишь немного. Поэтому оригинальным автомобилем и управлять надо оригинально! Иначе взбесишься. «Четвёрка» после Ситроена кажется чересчур резкой. Тормоза - слишком чувствительные, руль и педаль газа - острые. Но всё тут как надо! Тем более что Audi как раз провоцирует на динамичный драйв. Даже так: не провоцирует, а ненавязчиво подталкивает. Лучшая шумоизоляция и Вариатор (CVT, Multitronic, Autotronic)вариатор отлично скрывают ощущение скорости, хотя, как мы убедились в самом начале, - она есть! И ты уже начинаешь превышать, лихо заруливаешь в повороты. В динамике 160-сильная A4 практически не уступает соперникам. А что бы с ними сделала машина с 211-сильным турбомотором? Интересная игрушка - система Audi drive select, на лету меняющая алгоритм работы коробки, отклик акселератора, жёсткость электронно-управляемых амортизаторов и эффективность усилителя руля. Увы, это только игрушка. Имеется три режима - Comfort, Auto и Dynamic. И в последнем кроется всё коварство: Вариатор (CVT, Multitronic, Autotronic)вариатор начинает имитировать работу восьмиступенчатого «автомата», педали становятся отзывчивее, а подвеска плотнее. Всё классно. Но руль! В режиме Dynamic он становится тяжелее, но, увы, усилие на нём не имеет ничего общего с информативностью. Оно присутствует даже тогда, когда его быть не должно! А индивидуально настроить параметры на нашем автомобиле нельзя. Жаль! Для этого нужна четвёртая кнопка - Individual. В нашей машине её не было. Но шасси всё равно отменное! Почти идеальная переднеприводная управляемость (почти, ибо большой момент инерции всё же даёт о себе знать), и подвеска - это такая же немецкая классика, как Бах. Не путать с ба-бахом - лишних звуков она не издаёт - жестковата, но энергоёмка. Разве что на разбитой дороге на руль A4 передаётся слишком много вибраций и ударов, но машина не отклоняется от курса. Однако чтобы ехать плавно, нужно и самому сосредоточиться. Ситроену размеренная езда даётся легче. А Honda? Accord с шильдиком Type-S отличается от обычного широкими шинами и более жёсткими амортизаторами, обещая самую острую управляемость. Обещание выполнено! Аккорд живее остальных реагирует на действия рулём, а подвеска, бухая, подробно передаёт на пятую точку все изъяны асфальта. Смущает? Ничуть! В конце концов, что мешает Хонде быть конкурентом Audi? До определённого момента Accord производит впечатление очень лёгкого в управлении автомобиля, но позже может преподнести неприятный сюрприз. Мешают настройки рулевого управления. Хонда преподносит неприятный сюрприз — из-за нелогично нарастающего усилия ты перекручиваешь руль, и доворачиваешь сильнее, чем надо. Оказывается, так работает усилитель рулевого управления, который хитрым образом меняет реактивное действие на руле в зависимости от ситуации. По замыслу разработчиков, это должно помогать водителю не допускать сноса передних колёс. Но меня такие фокусы только путают! Ещё одна неприятная особенность — жёсткая подвеска (удивительно!) допускает раскачку кузова на длинных волнах. Зато прямую Хонда держит не хуже других, но главное - если Citroen располагает к активной езде, а Ауди навязывает бой с трафиком, то с Хондой можно обращаться как угодно. Руль, педали, коробка - всё настолько понятно, что не требует никакого привыкания. Какое настроение у тебя, такое и у машины. Honda подтянулась по многим параметрам. Но в безоглядной погоне за премиумом растеряла половину своего шарма. Предыдущий Аккорд был бойцом - неотёсанным, но честным. Этот - ещё сильный, но уже на пенсии. Стал более солидным и... никаким. А если вспомнить, как ухудшается динамика Аккорда на «автомате»... Не судьба ему догнать Audi, даже с мотором 1.8 T. Самый большой багажник - в Audi (480 л), следом идут Honda (467 л) и Citroen (439 л). Для перевозки крупных вещей лучше всего подходит Audi - тут небольшая погрузочная высота и самый широкий проём. Чуть менее удобен Ситроен, а в аутсайдерах - Хонда с её «кривым» багажником. А Ситроен не догоняет, он едет наперерез! Да, по уровню оснащения, качества материалов и эргономики дотянуться до Audi он не в силах. Зато выглядит и едет он потрясающе! И если все автомобили начинают казаться одинаковыми - он готов развеять заблуждение. Его необязательно брать в максимальной комплектации: напротив, автомобиль с двухлитровым дизелем и тем же шестиступенчатым «автоматом» обладает ещё более цельным (или мягким?) характером и - за меньшие деньги. Поэтому Ситроен получает приз наших симпатий. Но - не главный. Приз, сияя светодиодными глазами, отбирает Audi. Никаких чудес, конечно же не случилось. Это по-прежнему самый продуманный, самый технологичный и самый практичный автомобиль из нашей троицы. И - даже если не учитывать самое богатое оснащение - самый дорогой. Но, победив в сравнительном тесте, доказал, что имеет на это право. Технические характеристики Характеристики Audi A4 Citroen C5 Honda Accord Кузов Число дверей/мест 4/5 4/5 4/5 Длина, мм 4703 4779 4726 Ширина, мм 1826 1860 1840 Высота, мм 1427 1451 1440 Колёсная база, мм 2808 2815 2705 Колея передняя/задняя, мм 1564/1551 1560/1540 1590/1590 Снаряжённая масса, кг 1450 1725 1518 Полная масса, кг 2000 2230 2030 Объём багажника, л 480 439 467 Двигатель Тип бензиновый, с непосредственным впрыском и Турбонаддувтурбонаддувом бензиновый, с распределенным впрыском бензиновый, с распределенным впрыском Расположение спереди, продольно спереди, поперечно спереди, поперечно Число и расположение цилиндров 4, в ряд 6, V-образно 4, в ряд Число клапанов 16 24 16 Рабочий объём, см3 1798 2946 2354 Макс. мощность, л. с./об/мин 160 при 4500-6200 215 при 6000 201 при 7000 Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин 250 при 1500-4500 290 при 3750 234 при 4500 Трансмиссия Коробка передач клиноцепной Вариатор (CVT, Multitronic, Autotronic)вариатор автоматическая, 6-ступенчатая механическая, 6-ступенчатая Привод передний передний передний Ходовая часть Передняя подвеска независимая, пружинная, двухрычажная независимая, гидропневматическая, McPherson независимая, пружинная, на двойных поперечных рычагах Задняя подвеска независимая, пружинная, двухрычажная независимая, гидропневматическая, на продольных рычагах независимая, пружинная, многорычажная Передние тормоза дисковые, вентилируемые дисковые, вентилируемые дисковые, вентилируемые Задние тормоза дисковые дисковые дисковые Клиренс, дорожный просветДорожный просвет, мм 147 110-170 150 Эксплуатационные характеристики Максимальная скорость, км/ч 225 224 227 Время разгона с 0-100 км/ч, с 8.6 9.2 7.9 Расход топлива, л/100 км - городской цикл 9.9 15.6 12 - загородный цикл 5.5 7.5 6.6 - смешанный цикл 7.1 10.5 8.6 Норма токсичности Евро 4 Евро 4 Евро 4 Ёмкость топливного бака, л 65 71 70 Топливо АИ-95 АИ-95 - 98 АИ-95 Оборудование Audi A4 Citroen C5 Honda Accord Фронтальные подушки безопасности + + + Боковые подушки безопасности и надувные «занавески» + + + Коленные подушки безопасности + + + Электронная система курсовой устойчивости (ESP, ESC, ASMS, DSC, FRD, VSA, VSC)Система курсовой устойчивости + + + Система динамической стабилизации + + + Круиз-контроль О + + Задний Парктроник + + - Передний парктроник О + - Противотуманные фары + + + CD-проигрыватель с поддержкой MP3 + + + CD-чейнджер О + + Мультифункциональное рулевое колесо + + + Зеркала заднего вида с электроприводом и подогревом + + + Электрохромное зеркало заднего вида О + + Передние и задние электростелкоподъёмники + + + Бортовой компьютер + + + Рулевая колонка с регулировкой по углу наклона и вылету + + + Двухзонный климат-контроль + + + Электропривод передних сидений О + - Подогрев передних сидений + + + Вентиляция передних сидений О - - Ксеноновые фары - - + Биксеноновые фары О + - Датчики дождя и света + + + Датчики давления в шинах - + - Докатка + + + Легкосплавные колёсные диски + + + Кожаная отделка салона О О - Отделка руля и рычага КПП кожей + + + Вибромассаж сиденья водителя - + - Навигационная система О О - Сигнализация + + + Электронноуправляемые амортизаторы О - - Гидропневматическая подвеска с электронным управлением - + - Цвет «металлик» О О О Цена базовой комплектации, руб. 1 151 500 1 250 000 940 000 Цена протестированного автомобиля, руб. 1 720 246 1 383 800 950 000 Безопасность Премиум, не премиум... Все наши автомобили отлично прошли краш-тесты Euro NCAP, заработав максимальные 5 звёзд за защиту взрослых пассажиров. Audi A4 получила 34 балла, Citroen C5 и Honda Accord - по 35. Оценка за защиту пассажиров-детей - по четыре звезды: 41 балл у Audi, 38 у Ситроена и 39 у Хонды. А вот с защитой пешеходов дела хуже: Audi и Citroen заработали лишь по две звезды из четырёх возможных (14 и 11 баллов соответственно). Honda лучше: её результат - три звезды и 19 баллов. Техника Изюминка Audi A4 - система drive select. В самой навороченной конфигурации она может изменять на ходу кучу параметров: интенсивность откликов на педаль газа, жёсткость электронно-управляемых амортизаторов, усилие на рулевом колесе и алгоритм работы активного рулевого управления с передаточным отношением. Более того - всё настраивается по отдельности. Наш автомобиль оказался в более простой версии, без рулевого управления с изменяемым передаточным числом и без возможности тонкой настройки системы Audi drive select. Принципиально подвеска Hydractive III+, которая устанавливается на Citroen C5 второго поколения, не отличается от той, что стояла на предшественнике. Это одна из немногих подвесок в мире, которая может изменять клиренс, жёсткость и характеристики демпфирования. Тут по-прежнему шесть сфер, в которых азот выступает в качестве упругого вещества. Но в отличие от ранних Ситроенов (например модели Xm), тормоза и усилитель рулевого управления уже не связаны с «гидрактивом» в один контур. Архитектура подвесок - такая же, как у предыдущего Аккорда: двухрычажка спереди и многорычажка сзади. За счёт широкого применения сверхвысокопрочной стали масса кузова почти не выросла, а жёсткость увеличилась. Среди особенностей Аккорда - рулевое управление с нелинейной характеристикой и хитрый усилитель рулевого управления, меняющий свою эффективность в зависимости от ситуации. По идее, это должно подсказывать водителю, в какую сторону вращать руль в экстренной ситуации, но нас только сбивало с толку. За кадром Короткий световой день, мокрые (читай - грязные) дороги, да ещё и три чёрных автомобиля - такое фотографу и в кошмаре не приснится. Но нам повезло: фотосессия уложилась в выходные. Хотя мойка заняла немало времени. А ещё наши автомобили могли пощупать все желающие на очередной встрече DRIVE2.RU.

 (Голосов: 0)
 
  [1] 2 3 4 5 6 ... 10 11 12 13  далее »
 
 Календарь
 
« Июль 2018 »
Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
1
2 3 4 5 6 7 8
9 10 11 12 13 14 15
16 17 18 19 20 21 22
23 24 25 26 27 28 29
30 31
 
 
Архив сайта
   
 
 
SQL запросов: 6 | Генерация страницы: 0.06 сек